Uso da bomba auxiliar em hora errada

Alguns elementos do checklist pré-pouso são universais. Cintos de segurança? Afivelados. Mistura? Rica. Luz de Pouso? Ligada.

Mas, e a bomba de combustível auxiliar? Ligada ou desligada? A resposta depende do avião, e uma rápida verificada do manual de operação do piloto (POH) pode nos dizer o que precisamos saber. Podemos ignorar o POH, é claro, e apenas seguir nossos instintos – mas essa é uma forma segura de se meter em encrenca.

Em 22/3/2005, um Cessna 210 ficou bastante danificado quando atingiu uma cerca durante um pouso forçado próximo à pista no Sky Ranch do Aeroporto de Carefree, Ariz. O piloto e quatro passageiros ficaram feridos.

O voo partiu de Show Low, Ariz., às 12h30 com aproximadamente 55 galões de combustível a bordo. Cerca de 1 hora e 15 minutos depois, o piloto se aproximou de Carefree. Ele manobrou em volta de uma montanha próxima, entrou no circuito de tráfego, girou base depois de uma área residencial com restrições de ruído, e voou uma base estendida para a final.

De acordo com o piloto, na final curta, com o trem de pouso baixado e todo o flap, o avião começou a afundar. Ele deu manete, mas o motor não respondeu. O avião atingiu o solo próximo à pista por volta das 13h50.

Um exame após o acidente não encontrou problemas no motor. O piloto disse aos inspetores da FAA que era seu hábito utilizar a bomba de combustível auxiliar para pouso, embora o POH não o recomenda.

De acordo com a seção “Descrição do Avião e Sistemas” do POH da aeronave, “se a bomba de combustível acionada pelo motor estiver funcionando e a bomba auxiliar for ligada, é produzida uma razão combustível/ar excessivamente rica, a menos que a mistura seja empobrecida.”

Ademais, o folheto “Suplemento de Cuidados e Segurança do Piloto” afirma o seguinte com relação à operação da bomba de combustível auxiliar: “Durante o cruzeiro, a bomba de combustível auxiliar pode ser utilizada a qualquer momento para limpar o excesso de vapor de combustível, quando evidenciado por um fluxo de combustível instável; entretanto, a bomba auxiliar deve ser desligada antes da descida. O não desligamento da bomba auxiliar pode causar perda de potência com o ajuste da manete para potência reduzida ou com o avanço rápido da manete, devido à mistura excessivamente rica.”

Os investigadores do NTSB concluíram que a provável causa do acidente foi o uso inapropriado, pelo piloto, da bomba auxiliar de combustível, contrariamente ao especificado no POH da aeronave e em outros documentos. Quando a manete foi avançada rapidamente durante a aproximação com potência reduzida e com a bomba auxiliar ligada, o motor se afogou.

A configuração e o uso da bomba auxiliar de combustível varia de um modelo de avião para outro – e, às vezes, dentro do mesmo modelo. Alguns projetos (principalmente aeronaves de asa baixa) requerem que a bomba auxiliar esteja ligada nos pousos e decolagens. Em outros projetos (tipicamente em aeronaves de asa alta), a bomba auxiliar é utilizada apenas em operações em elevada altitude, ou quando a bomba mecânica falha.

Como pilotos, é importante que nos familiarizemos com a operação da bomba de combustível auxiliar de cada aeronave que voamos, e também com outros sistemas exclusivos da nossa aeronave, tal como descrito no POH. O gasto de algum tempo com esse importante manual – e seguir os procedimentos nele descritos – ajudará a assegurar que não tenhamos que visitar a terra firme antes do planejado.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax05la120.html