Cada estação traz consigo seus próprios perigos para a aviação. Nos estados do sudeste, a estação de tempestades começa cedo na primavera, antes que os riscos da formação de gelo estejam a uma confortável distância na memória. No verão, as atividades convectivas são comuns em boa parte do País, sendo que as regiões mais quentes e úmidas recebem uma dose especialmente pesada dessa atividade. Numa tarde do final do mês de julho nas Carolinas, tempestades são raramente uma surpresa – mesmo sem uma frente quente passando por uma massa de ar úmido e instável.
Essa era a situação em 29/7/2008, quando um Piper PA23-180 Apache se desintegrou a 9.800 pés de altitude perto de Highlands, NC, matando ambos ocupantes a bordo. A análise das cartas meteorológicas de superfície mostrou uma frente estendendo-se desde a região central da Virgínia até a área do acidente, ao norte da fronteira entre a Carolina do Sul e a Georgia, e de lá para o oeste, até o Tennessee. A previsão de atividade convectiva do National Weather Service alertava para tempestades de massa de ar generalizadas.
O piloto tinha suas razões para não se intimidar. Ele era um comandante de linha aérea, com certificação em Boeing 757 e 767, e quase 12.000 horas em sua caderneta de voo. Ele tinha comprado o Apache duas semanas antes e o estava levando de Louisville, KY para o seu local de residência na Flórida. Seu filho, um piloto privado com 255 horas de monomotor, estava no assento esquerdo. Era o primeiro voo que faziam naquela aeronave.
Não há dúvidas de que sua experiência profissional o permitia voar em praticamente quaisquer condições meteorológicas. Ele solicitou apenas um briefing resumido quando preencheu um plano de voo por instrumentos, tendo tomado conhecimento de um sigmet de atividade convectiva já em efeito no oeste da Flórida. Sigmets adicionais de atividade convectiva foram emitidos quando os dois pilotos decolaram de Louisville. Eles cobriram a maior parte da rota planejada até uma parada intermediária em Hazelton, GA, mas o piloto em nenhum momento contatou o Flight Watch ou o serviço de voo em busca de atualizações meteorológicas.
Embora ele estivesse acostumado a contornar as tempestades, ele também estava acostumado a depender de melhores ferramentas para tal: radar a bordo, avisos do despacho da sua empresa aérea e, o mais importante, a capacidade de subir acima da maior parte do mau tempo. Entretanto, cruzando a 9.000 pés, ele não tinha nada disso (embora o avião estivesse equipado com um Stormscope), sendo que as transcrições de rádio e os relatos de testemunhas sugerem que ele estava entrando e saindo das nuvens.
O voo começou com desvios devido ao mau tempo ainda sob a área do Controle de Knoxville, e continuou até a transferência para o Centro de Atlanta. O controlador em Atlanta avisou o piloto que “existia uma área de precipitação pesada a extrema às suas doze horas, a 20 milhas ... estendendo-se aproximadamente 15 milhas ao sul daquela posição, tendo cerca de 20 milhas de largura”. A direção de movimentação dessa precipitação não estava clara, então o controlador autorizou o piloto a desviar segundo as necessidades. Ele escolheu virar à esquerda, com proa sudoeste, sendo que, seis minutos depois, ele virou para leste para tentar contornar o que o controlador descreveu como “outra formação”.
Na verdade, aquela proa levou o avião imediatamente ao norte de outra área de precipitação pesada a extrema. Quando a turbulência piorou, o piloto avisou ao controle que estava revertendo a rota. Após voar para oeste ao lado da borda daquela mesma célula, ele virou à direita para uma proa de 330 graus e, em seguida, para a esquerda novamente. O avião voou para sudoeste por mais um minuto até desaparecer do radar. Testemunhas viram-no cair das nuvens em pedaços. A cauda foi encontrada a 400 metros da fuselagem e o motor esquerdo a 800 metros adiante. A asa esquerda estava separada da fuselagem na raiz e partida ao meio.
O NTSB mencionou a descrição informal dada pelo controlador sobre a última célula como fator contribuinte para o acidente, mas atribuiu como causa primária a decisão do piloto em voar em uma área de tempestades. É difícil contestar. Experiência é um enorme patrimônio, mas mesmo os melhores entre nós devem moldar seus planos à capacidade da aeronave que estão voando.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa260.html
