Teto baixo, pouco combustível, nenhuma opção

Todo voo envolve de uma série de decisões. Essas decisões começam com a questão básica da capacidade do piloto, continua durante o planejamento pré-voo e culmina no voo, onde um julgamento correto é crítico. Uma ruptura em qualquer ponto do processo pode colocar o voo em perigo. Uma série de más escolhas, por outro lado, é um convite ao desastre.

Em 1/1/2006 um Beechcraft 55D Baron se acidentou enquanto circulava em condições IFR no Aeroporto Municipal de Dawson, Ga. O piloto, com 1.500 horas de voo, já tinha tentado aproximações por instrumentos em dois outros aeroportos e estava quase sem combustível. Enquanto tentava localizar a pista sob um teto de 100 pés, o avião estolou. O piloto e um passageiro morreram. Três outros passageiros ficaram gravemente feridos.

A aeronave decolou do Aeroporto Metropolitanto de Indianápolis, Ind., às 10h30. Uma hora antes da partida, o piloto contatou o serviço de voo local, obteve um relatório meteorológico e preencheu dois planos de voo IFR – um de Indianápolis até Moultrie, Ga., e o outro, de Moultrie até sua destinação final, em Fort Myers, Fla. O TAF na área de Moultrie previa céu nublado, com teto de 800 pés e 5 milhas de visibilidade em neblina.

O voo se desenvolveu sem incidentes pelas primeiras três horas. Às 13h35, o piloto contatou o Centro de Jacksonville e requisitou a aproximação VOR para a pista 22 do Aeroportos de Moultrie. Aproximadamente 35 minutos depois, ele abortou o pouso devido ao teto baixo e solicitou ao ATC um aeroporto alternativo.

O controlador sugeriu o Aeroporto Regional Southwest Georgia, em Albany, Ga., cerca de 34 milhas a noroeste. O piloto concordou, sendo-lhe fornecidos os vetores para uma aproximação ILS para a pista 04. Às 14h30, ele relatou uma aproximação abortada e disse ao controlador que precisava encontrar outro aeroporto próximo porque estava ficando sem combustível. Em resposta às indagações do ATC, o piloto relatou que se encontrava em IMC e tinha cerca de 15 minutos de combustível restante.

O controlador emitiu os vetores para o Aeroporto Municipal de Dawson, aproximadamente 17 milhas náuticas a noroeste. Às 14h41 foi perdido o contato radar com o avião. O controlador continuou a chamar o piloto. Um minuto depois o piloto relatou que ele estava “tentando pousar aquela coisa”. Nenhuma comunicação adicional foi recebida.

Testemunhas no Aeroporto de Dawson relataram que o Baron cruzou sobre a pista 31 e “fez três passagens circulando a pista”. Durante a passagem final, o avião “guinou para o lado” e o seu nariz baixou de repente, vindo o avião a colidir com o solo. As condições meteorológicas no memento do acidente eram de céu encoberto, com teto de 100 pés e uma milha de visibilidade em neblina. A revisão dos dados do FSS (Flight Service Station) não mostrou registro de o piloto ter requisitado qualquer informação meteorológica durante o voo. Adicionalmente, de acordo com a caderneta de voo do piloto, ele não tinha realizado uma aproximação por instrumentos durante os seis meses anteriores, e quase três anos tinham passado desde a sua última revisão de voo.

O NTSB atribuiu o acidente à falha do piloto em manter suficiente velocidade, o que resultou em um estol inadvertido e perda de controle enquanto circulava para o pouso. Os fatores contribuintes incluíram os inadequados planejamento e avaliação meteorológica feitos pelo piloto, nuvens baixas e a condição de pouco combustível.

A adequada tomada de decisão quanto ao voo deve se iniciar muito antes do avião deixar o solo. Uma honesta autoavaliação do piloto é parte do processo. Você tem voado regularmente e está proficiente? O piloto acidentado não atendia nenhum dos dois critérios.

O planejamento pré-voo é outra área onde a tomada de decisão é peça chave. O piloto acidentado planejou uma viagem de aproximadamente 830 milhas náuticas. Em vez de parar para abastecimento em um ponto no meio do caminho, ele escolheu um aeroporto que estava a 540 nm de distância. Quando ele abortou a aproximação naquele aeroporto, restava-lhe cerca de 35 minutos de combustível. Ao abortar a sua alternativa, tinha apenas 15 minutos de combustível nos tanques. Os regulamentos exigem uma reserva de 45 minutos neste ponto. A Air Safety Foundation da AOPA recomenda uma “hora de ouro”.

Talvez as decisões mais críticas são aquelas feitas em voo. Será que o tempo no seu destino deteriorou? Será que você terá que alternar? Caso afirmativo, será que a sua alternativa ainda é viável? O piloto acidentado aparentemente não fez qualquer tentativa de atualizar suas informações meteorológicas em voo. No momento que ele viu o quão baixo estava o teto no seu destino, ele não mais estava ao alcance de uma alternativa adequada. Depois de uma série de decisões questionáveis, o piloto simplesmente ficou sem opções.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc06fa048.html