Perda de controle em IMC

Na aviação, pequenas coisas podem ser importantes. Jogar algumas sacolas extras atrás pode tornar a aeronave instável e difícil de controlar. A desatenção na hora errada pode tornar um evento inesperado em uma emergência de grandes proporções – ou impedir o piloto de reconhecer uma emergência a tempo de respondê-la.

Em 28/8/2006, o piloto de um Cirrus SR22 perdeu o controle da aeronave durante a subida em condições meteorológicas de instrumentos. Apenas 41 segundos depois, o avião mergulhou em uma barragem de contenção, tendo caído cerca de 3.000 pés no intervalo. O piloto morreu, e três passageiros sobreviveram com ferimentos graves.

O avião partiu do Aeroparque de Eagle Creek, perto de Indianapolis, tendo sido identificado pelo radar às 10h35. Dados do rastreamento mostraram-no reduzindo a velocidade de 117 kts IAS, a 1.670 pés de altitude, para 97 kts a 2.500 pés e 87 kts a 3.000 pés msl. A 3.800 pés msl, a velocidade já tinha caído para 75 kts. Naquele momento, a aeronave virou bruscamente para a esquerda e desceu 2.200 pés em 30 segundos.

Os passageiros recordaram que a subida parecia normal até cerca de 4.000 pés, quando a qualidade do barulho mudou. Um deles o comparou a ouvir o trem de pouso ser baixado em um avião comercial, “tal como sentir e ouvir alguma coisa embaixo de mim”. O passageiro do banco da frente (o filho do piloto que, por sua vez, não era piloto) viu o seu pai “lutando para controlar o avião” enquanto as asas baixavam. Ao ver o piloto “puxando o manche do avião tentando manter o nariz alto”, ele – o filho do piloto – “agarrou o manche da direita e tentou ajudar seu pai a manter o nariz do avião elevado”, até que a aeronave entrou em parafuso anti-horário.

O Manual do Piloto do SR22 apresenta apenas um método de se recuperar de um parafuso: o disparo do paraquedas balístico. Quatro segundos após o filho do piloto puxar alça do paraquedas, o avião bateu na água. Testemunhas informaram que o paraquedas abriu apenas cerca de três quartos.

Após secar o avião e pesar o seu conteúdo, o NTSB avaliou que ele tinha 151 kg de sobrepeso na decolagem, quase 10% acima do peso bruto máximo, de 1.542 kg. Havia 119 kg de carga no compartimento de bagagem, cujo máximo sinalizado era 59 kg, o que deslocou o CG 0,7 polegadas para trás de seu limite. A provável causa do acidente foi a falha do piloto em manter suficiente velocidade, o que resultou em um estol e no subsequente parafuso.

O CG fora dos seus limites torna a recuperação do estol mais difícil, mas o relato dos passageiros deixa claro que o piloto não percebeu o estol. Ao invés de recuperar, ele manteve a aeronave estolada até que ela entrasse em parafuso. A buzina de estol estava funcionando após o acidente, e os dados baixados do PFD (display primário de voo) sugeriram que a buzina deve ter tocado por cerca de um minuto antes do estol e pelos 25 segundos em que a aeronave hesitou antes do parafuso.

Por que um piloto com 2.500 horas de voo, com mais de 250 horas naquele modelo, não foi capaz de perceber um estol incipiente? Uma possibilidade é a de que ele estivesse voando com o piloto automático acionado. O NTSB teve o cuidado de mencionar que eles não podiam afirmar se o piloto automático estava ativado durante a subida. Entretanto, eles também apontaram que quando ajustado para manter uma determinada razão de subida, o piloto automático – que tem autoridade de profundor suficiente para estolar as asas – aumentará continuamente o ângulo de ataque (reduzindo, portanto, a velocidade) e não desarmará nem com o aviso de estol, nem com o próprio estol. O treinamento da Cirrus recomenda o uso do piloto automático desde logo depois da decolagem até a aproximação final. Se os servomecanismos estivessem controlando a aeronave, o piloto pode não ter sentido o avião estremecer antes do estol – o qual pode tê-lo pego completamente de surpresa caso ele não tenha monitorado a velocidade.

A acomodação pode ser mortal em um cockpit. Apesar de todos os seus recursos, mesmo as mais sofisticadas e modernas aeronaves da aviação geral não voam sozinhas. Elas ainda requerem o completo envolvimento de um piloto em comando alerta e cuidadoso.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa245.html