Os pilotos de boa parte do país [EUA] consideram o inverno uma estação não amigável. Nuvens carregadas de gelo, pistas contaminadas e escorregadias, e gélidas temperaturas de superfície conspiram para os manter no chão, às vezes por semanas. Alguns simplesmente armazenam seus aviões para trazê-los de volta à atividade apenas quando as condições melhoram. Aqueles que se mantêm voando podem ter que esperar por intervalos de melhoria nas condições atmosféricas, e então tirar o máximo dessas oportunidades imprevisíveis.
A inatividade prolongada deteriora toda a gama de habilidades de voo, pois as técnicas de “pé e mão” não podem ser realisticamente praticadas em solo (pelo menos fora de um simulador “full motion”). Para os pilotos retornando ao voo depois de muito tempo parados é uma boa ideia gastar um pouco de tempo para colocar em forma sua mecânica de voo e a sua cabeça de volta ao jogo. Ao mesmo tempo, devem considerar se não seria melhor obter supervisão profissional para essa readaptação.
Em 1/2/2009 um Mooney M20C de 1974 caiu perto de Elbert, Co., matando o piloto que voava solo. Ninguém viu o acidente. Os destroços foram encontrados em uma ravina por um morador das proximidades. Não havia marcas no solo antes da cratera formada pelo impacto, e a cauda do avião estava praticamente intacta. O Mooney caiu de nariz, com a asa esquerda baixa.
O tempo estava claro, seco e relativamente ameno, a 5ºC, embora os ventos fossem de rajadas de 17 kt e variáveis entre 330º e 170º. O avião tinha partido do Aeroporto Centennial não muito antes do acidente, sendo que o seu registro no radar mostrou uma série de manobras “vai-vem” que o levou para sudeste do aeroporto. A última plotagem de radar mostrou-o em uma curva suave para a direita a 1300 pés de altura e a 50 kt de velocidade em relação ao solo. O NTSB concluiu que o perfil de voo do avião acidentado era consistente com um treino de proficiência, e a manobra que precedeu o acidente condizia com a prática de manobras a baixa velocidade.
O piloto privado de 53 anos tinha experiência de 412 hora de voo. Ele tinha voado por uma hora no dia anterior ao do acidente, tendo feito três decolagens e pousos. Mas o seu último voo antes daquele tinha sido há quase quatro meses, em 2 de outubro. Ele tinha anotado cerca de 31 horas de voo durante todo o ano de 2008.
Tirar proveito do céu claro para dar uma polida nas habilidades de voo é uma ótima ideia, mas carece de atenção aos detalhes. Para começar, uma altura de 1300 pés é pouca para a prática de voo a baixa velocidade. O “Private Pilot Practical Test Standards” requer, para voos a baixa velocidade e estóis, uma altura de não menos que 1500 pés para permitir que as manobras sejam completadas. Isso significa que é prudente planejar uma margem adicional de pelo menos 1500 pés após a recuperação de um estol inesperado, sendo que os ventos de rajada altamente variáveis tornavam um estol inesperado mais provável. Se o avião estivesse mal coordenado, um estol poderia se transformar em um parafuso, talvez irrecuperável àquela altura. O acidente ocorreu em um local além das fronteiras do espaço aéreo classe B de Denver e com céu claro. Não havia razões para que o piloto não estivesse alguns milhares de pés mais alto, o que lhe daria mais espaço de manobra.
A decisão de sair em um voo solo é uma questão em aberto. Depois de quatro meses parado, mesmo um piloto experiente não estaria na sua melhor forma. Um piloto com menos horas de voo e sem muita experiência recente poderia esperar que suas primeiras manobras fossem imprecisas – talvez imprecisas o suficiente para representar riscos. Utilizar um instrutor para prover algum aconselhamento torna mais eficiente o uso do tempo de voo. Passar pelo crivo de um instrutor competente poderia também ter salvo a vida daquele piloto.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/cen09fa147.html?WT.mc_id=100402epilot&WT.mc_sect=saplong
