Uma boa consciência de suas próprias limitações é essencial para a operação segura de um piloto em comando. Alguns dos que “forçam a barra” conseguem escapar, mas nem todos. Acreditar que você pode voar em situações ou equipamentos para os quais você nunca foi treinado é um grande risco. As consequências podem ser graves se você estiver errado.
Por volta das 22h45 de 15/02/2009, um Piper PA24-260 Comanche quebrou em voo sobre uma região pouco povoada ao sul de Idaho. O novo proprietário do avião, um piloto-aluno voando solo, morreu. A noite estava clara, mas sem lua, havendo poucas fontes de luz no solo, condições que aumentavam muito o risco de desorientação espacial para um piloto sem experiência significante em voo noturno ou por instrumentos. Dados do radar indicaram que após uma série de curvas a cerca de 6,100 pés agl, o avião entrou em descida descontrolada que chegou a atingir 12.000 pés/minuto. A cerca de 2.000 pés agl, a razão de descida reduziu momentaneamente para 3.000 pés/minuto, antes de aumentar novamente. O NTSB concluiu que a tentativa do piloto-aluno de recuperar o controle tinha forçado a aeronave além de seus limites estruturais. A maior parte das duas asas, o estabilator e, finalmente, a empenagem, foram arrancados. Os destroços se espalharam por quase uma milha.
Essa não era a primeira descida abrupta no voo. Menos de uma hora antes, enquanto fazia uma curva de 180 graus para a esquerda, o Comanche tinha descido 2.000 pés em 23 segundos antes de se recuperar. Aquela era a segunda curva de 180 para a esquerda em 15 minutos. Um amigo que seguia em um Cherokee 140 disse aos investigadores que o piloto do Comanche tinha inicialmente pensado em pousar para fechar uma porta destravada, mas conseguiu travá-la em voo. Depois disso, ele resolveu retomar sua rota original.
Mais cedo naquela tarde, o piloto-aluno e seu amigo tinham voado no Cherokee 255 milhas náuticas desde a sua base em Bountiful, Utah, para pegar o Comanche em Caldwell, Idaho. O plano era o comprador voar o Cherokee, o qual ele já tinha solado, 7 milhas náuticas até Nampa e deixá-lo lá para manutenção de hélice. Os dois amigos então voariam o Comanche de volta para casa juntos. Mas após entregar o cheque e receber as chaves, o novo proprietário do Comanche decidiu ele mesmo voá-lo de volta a Bountiful. Reconhecendo que aquele avião agora pertencia a seu amigo, o piloto do Cherokee concordou. Eles combinaram uma frequência de comunicação entre eles e decolaram por volta das 19h00, 15 minutos após o crepúsculo. O comprador recebeu um briefing em terra do vendedor, mas não solicitou um voo duplo de familiarização.
O piloto-aluno do Comanche se perdeu pelo menos duas vezes. Ele tinha um GPS Garmin 496, mas, conforme seu amigo, não tinha aprendido mais que a função “direct-to”. De algum lugar, ele telefonou em voo para o proprietário anterior para perguntar sobre os medidores de combustível e a seletora. Depois da primeira inversão de rota, ele contatou a torre de Twin Falls, embora ele estivesse nas vizinhanças de Mountain Home, 77 milhas náuticas mais a oeste.
Ele deu ao vendedor a impressão de que era um piloto certificado, e afirmou ter voado Comanches cerca de cinco anos antes. Sua caderneta de voo, entretanto, contava uma história diferente. Sua primeira aula tinha sido em julho de 2007, pouco mais de um ano e meio antes. Ele tinha registrado dois voos em aviões complexos: um voo duplo cross-country em um Comanche de 250 hp em outubro de 2007 e uma aula em um Piper Arrow em agosto de 2008, registrada como “introdução à aeronaves complexas”. Aquele era seu último voo conhecido antes do acidente. O seu mais recente aval para voo solo tinha expirado cerca de duas semanas antes. Ele tinha 68 horas de experiência total, 4,3 horas de voo noturno, nenhum voo cross-coutry noturno, nenhum voo solo noturno, e não tinha aval para aviões complexos. Depois do acidente, seu amigo disse aos investigadores que “... se alguma coisa poderia ser dita, ele (o piloto acidentado) tinha um pensamento otimista”.
Otimismo pode ser útil às vezes, mas, em excesso, pode ser letal no ar. Somado à excitação da primeira aquisição de um avião, ele pode ser perigosamente intoxicante.
A consciência das suas capacidades começa pelo reconhecimento seu próprio estado mental, principalmente das situações que limitam sua habilidade de autoavaliação. Estresse e cansaço são dois fatores que automaticamente levantam questões sobre sua capacidade de voar. O NTSB mencionou como fator contribuinte para o acidente a falha do piloto em relatar um histórico recente de tratamento para ansiedade e depressão em sua requisição de exame médico junto à FAA. De acordo com o relatório, o pilo também teve problemas para dormir durante algumas noites antes da compra do avião.
Além disso há a questão de saber se o seu treinamento e experiência são páreos para os desafios à frente. Pilotos de poucas horas em particular devem lembrar que atitudes positivas não revogam as leis da física ou a necessidade da devida instrução antes de tentar algo novo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09fa116.html
