Pilotos alunos devem experimentar emergências simuladas, e os instrutores entendem que o treinamento de emergências é um mal necessário. O problema ocorre quando a linha que separa as emergências simuladas das reais é ultrapassada, pondo vidas em perigo.
Em 13/4/2003, um piloto aluno e seu instrutor entraram na perna do vento do circuito de tráfego da Pista 18 do aeroporto de Olive Branch, MS. O aluno esperava que aquele fosse um circuito normal, com um pouso com parada completa. Quando o Cessna 152 em que voavam estava no través dos números da cabeceira, o instrutor colocou a seletora de combustível na posição “Off”, para simular uma pane de motor. Cerca de cinco segundos depois de girar base, o motor perdeu potência. O aluno reconheceu a perda de potência e completou corretamente o checklist de falha de motor, incluindo o reposicionamento da seletora de combustível na posição “On”.
Apesar das ações corretivas do aluno, o motor continuou a perder rotação e, eventualmente, parou. O instrutor confirmou que a seletora de combustível estava ligada e assumiu o controle da aeronave. Ele baixou o nariz do avião para o melhor planeio, virou em direção à pista e declarou emergência. O instrutor então tentou religar o motor, mas não conseguiu. O avião pousou antes da pista, danificando o trem de pouso dianteiro devido ao terreno irregular. O aluno e o instrutor não ficaram feridos, mas o Cessna 152 ficou seriamente danificado.
O NTSB concluiu que a causa desse acidente foi o inapropriado posicionamento, por parte do instrutor, da seletora de combustível na posição “Off”, o que resultou na falta de combustível no motor, com a subsequente perda de potência.
Um Relatório Especial da Air Safety Foudation sobre segurança em instrução concluiu que 38% dos acidentes em voos duplos de instrução são resultados do treinamento de procedimentos de emergência em baixa altura. A ASF recomenda que os instrutores estabeleçam uma altitude de referência onde a recuperação de uma simulação de emergência será feita, e que sempre tenham uma “porta de saída”. A simulação de falha de motor deve ser feita por meio da manete, e não pelo controle da mistura ou pela seletora de combustível. Dessa forma, se uma arremetida se fizer necessária, o motor estará funcionando.
Diversos outros estudos e recursos úteis tanto para alunos quanto para instrutores – incluindo cursos interativos online grátis – estão disponíveis em www.asf.org.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/mia03ca095.html
Sete mortos em um avião para seis pessoas
O que é uma margem suficiente? Quando é que um problema mecânico deve causar uma mudança de planos, mesmo que esse problema não impeça a aeronave de voar? E qual a lista de eventos improváveis você deve considerar para tomar essa decisão?
O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.
Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.
Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.
Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.
O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.
Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.
O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html
O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.
Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.
Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.
Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.
O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.
Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.
O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html
A volta impossível: Será que você consegue?
Todos já falamos sobre isso. Alguns de nós já tentou. A maioria de nós não conseguimos fazê-la. O que é isso? Você pergunta. É a volta impossível – a curva de 180 graus para voltar à pista após uma falha de motor na decolagem. O que você faria caso confrontado com a situação a 200 pés de altura? E que tal 500, ou 1.000 pés? A maioria dos instrutores e manuais do piloto recomendam o pouso em frente, e não tentar retornar.
Em 27/8/2001, o Sky Raider II de construção caseira perdeu a potência do motor a 200 pés de altura ao decolar de Smyrna Beach, FL. O piloto tentou voltar à pista, sua velocidade reduziu e, subsequentemente, o avião estolou e caiu direto contra o solo. O piloto morreu e um passageiro ficou gravemente ferido. O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade enquanto executava uma manobra de emergência, o que resultou em um estol e uma descida incontrolada.
Relembrando os princípios básicos da aerodinâmica, quando um avião faz uma curva, a componente vertical da força de sustentação é reduzida, ocorrendo uma perda da força de sustentação resultante. Portanto, se uma curva é iniciada, e falta a força de tração (lembre-se, o motor falhou), o avião descerá. A 200 pés de altura, você não tem margem de erro.
Em 1/8/2002, um Grumman Tiger teve problemas de motor após a decolagem. Testemunhas observaram o avião em uma curva acentuada de 45º à esquerda antes de cair em um milharal. O piloto morreu no impacto. Havia diversos campos abertos tanto em frente como nos lados do trajeto da partida. O NTSB mencionou a inadequada decisão do piloto de tentar retornar ao aeroporto sem altura suficiente de reserva, bem como sua falha em manter a velocidade, como causas contribuintes desse acidente.
De acordo com o Airplane Flying Handbook, da FAA, “Se uma falha de motor ocorrer logo após a decolagem e antes de se atingir uma altura segura de manobra, é geralmente não recomendável tentar retornar à pista de decolagem. Ao invés disso, é mais seguro imediatamente estabelecer a atitude de planeio apropriada, e selecionar um campo para pouso diretamente em frente ou ligeiramente para um dos lados da trajetória de decolagem”. A parte mais delicada é definir a “altura segura de manobra”. A maioria das pessoas costumam dizer que o mínimo seria 500 pés, que é a altura que a maioria inicia a curva para a perna de través. Qual a altura você pensa que precisaria par retornar à pista em segurança?
A melhor maneira de responder essa questão é por meio de experimentação. Claro, ninguém está sugerindo a simulação de pane de motor na decolagem, próximo ao solo. Contudo, tem uma forma de fazer isso. Na companhia de seu instrutor, vá para a área de treinamento. Suba até um altura de segurança (pelo menos 3.000 pés de altura) e use essa altura como referência. Estabeleça uma configuração de decolagem e peça ao instrutor que simule panes a diferentes altitudes acima da sua altura de referência – 200, 500 e 1.000 pés são boas escolhas. Uma vez que o seu motor tenha “falhado”, pratique a execução de voltas ao ponto de partida. Verifique o quanto de altura você precisa para alcançar com segurança esse ponto de partida na altura de referência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/040805.html
Em 27/8/2001, o Sky Raider II de construção caseira perdeu a potência do motor a 200 pés de altura ao decolar de Smyrna Beach, FL. O piloto tentou voltar à pista, sua velocidade reduziu e, subsequentemente, o avião estolou e caiu direto contra o solo. O piloto morreu e um passageiro ficou gravemente ferido. O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade enquanto executava uma manobra de emergência, o que resultou em um estol e uma descida incontrolada.
Relembrando os princípios básicos da aerodinâmica, quando um avião faz uma curva, a componente vertical da força de sustentação é reduzida, ocorrendo uma perda da força de sustentação resultante. Portanto, se uma curva é iniciada, e falta a força de tração (lembre-se, o motor falhou), o avião descerá. A 200 pés de altura, você não tem margem de erro.
Em 1/8/2002, um Grumman Tiger teve problemas de motor após a decolagem. Testemunhas observaram o avião em uma curva acentuada de 45º à esquerda antes de cair em um milharal. O piloto morreu no impacto. Havia diversos campos abertos tanto em frente como nos lados do trajeto da partida. O NTSB mencionou a inadequada decisão do piloto de tentar retornar ao aeroporto sem altura suficiente de reserva, bem como sua falha em manter a velocidade, como causas contribuintes desse acidente.
De acordo com o Airplane Flying Handbook, da FAA, “Se uma falha de motor ocorrer logo após a decolagem e antes de se atingir uma altura segura de manobra, é geralmente não recomendável tentar retornar à pista de decolagem. Ao invés disso, é mais seguro imediatamente estabelecer a atitude de planeio apropriada, e selecionar um campo para pouso diretamente em frente ou ligeiramente para um dos lados da trajetória de decolagem”. A parte mais delicada é definir a “altura segura de manobra”. A maioria das pessoas costumam dizer que o mínimo seria 500 pés, que é a altura que a maioria inicia a curva para a perna de través. Qual a altura você pensa que precisaria par retornar à pista em segurança?
A melhor maneira de responder essa questão é por meio de experimentação. Claro, ninguém está sugerindo a simulação de pane de motor na decolagem, próximo ao solo. Contudo, tem uma forma de fazer isso. Na companhia de seu instrutor, vá para a área de treinamento. Suba até um altura de segurança (pelo menos 3.000 pés de altura) e use essa altura como referência. Estabeleça uma configuração de decolagem e peça ao instrutor que simule panes a diferentes altitudes acima da sua altura de referência – 200, 500 e 1.000 pés são boas escolhas. Uma vez que o seu motor tenha “falhado”, pratique a execução de voltas ao ponto de partida. Verifique o quanto de altura você precisa para alcançar com segurança esse ponto de partida na altura de referência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/040805.html
Checagem pré-voo completa?
Algumas vezes, as coisas mais simples são aquelas que passamos por cima. Um acidente em 13/11/2001 envolvendo um Cessna 340 ilustra essa questão, bem como a necessidade de um cheque completo pré-voo. O avião foi destruído e o piloto e seu passageiro morreram.
Durante uma decolagem à noite do Aeroporto Municipal de Santa Monica, testemunhas observaram o Cessna iniciar uma rolagem inicial sem problemas e ouviram o motor com ronco normal. Conforme o Manual do Piloto do Cessna 340, o avião deveria ter utilizado aproximadamente 500 metros de pista para a decolagem. Duas testemunhas viram o Cessna passar por elas ainda no solo, sendo que uma delas estava a 750 metros do ponto de partida e, a outra, a 1.050 metros. Ambas disseram que o avião estava correndo a cerca de 120 kts quando o viram. Pouco depois, elas ouviram o motor sendo cortado bruscamente. Ficou evidente, pelas marcas de frenagem de 300 metros na pista, que o piloto estava tentando desesperadamente parar a aeronave.
O avião varou a pista, saltou sobre um barranco e parou numa via de serviço do aeroporto. Ele foi então consumido pelo fogo.
Durante a investigação do acidente, a trava do controle de voo foi encontrada com o pino colocado no furo correspondente da coluna de controle do piloto. A bandeira de sinalização da trava de controle estava ausente e nunca foi encontrada, levando os investigadores a acreditar que ela já estava ausente antes do voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em remover a trava de prevenção contra rajadas de vento do controle antes da decolagem, bem como sua falha em abortar a decolagem com pista restante suficiente para uma parada segura. Os registros da FAA indicaram que o piloto era um PLA com mais de 6.200 horas de experiência.
Embora o piloto tenha esquecido a trava do controle durante o cheque pré-voo, deve ser notado que, com a falta da bandeira de sinalização, a trava podia ser facilmente despercebida. O uso de uma trava intacta e autorizada pela fábrica poderia ter evitado esse e outros acidentes. Se a sua trava de controle for perdida ou ficar danificada, obtenha outra igual. Não use substituições. Se você estiver voando uma aeronave com a qual não esteja familiarizado, cheque duas vezes pela trava de controle durante o cheque pré-voo. Isso pode salvar sua vida.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax02fa028.html
Observação (não faz parte do texto original): Esse acidente mostra também a importância do cheque dos controles na cabeceira. Mesmo o piloto não tendo observado a presença da trava no cheque pré-voo, a sua presença teria sido facilmente identificada durante o cheque dos ailerons e profundores.
Durante uma decolagem à noite do Aeroporto Municipal de Santa Monica, testemunhas observaram o Cessna iniciar uma rolagem inicial sem problemas e ouviram o motor com ronco normal. Conforme o Manual do Piloto do Cessna 340, o avião deveria ter utilizado aproximadamente 500 metros de pista para a decolagem. Duas testemunhas viram o Cessna passar por elas ainda no solo, sendo que uma delas estava a 750 metros do ponto de partida e, a outra, a 1.050 metros. Ambas disseram que o avião estava correndo a cerca de 120 kts quando o viram. Pouco depois, elas ouviram o motor sendo cortado bruscamente. Ficou evidente, pelas marcas de frenagem de 300 metros na pista, que o piloto estava tentando desesperadamente parar a aeronave.
O avião varou a pista, saltou sobre um barranco e parou numa via de serviço do aeroporto. Ele foi então consumido pelo fogo.
Durante a investigação do acidente, a trava do controle de voo foi encontrada com o pino colocado no furo correspondente da coluna de controle do piloto. A bandeira de sinalização da trava de controle estava ausente e nunca foi encontrada, levando os investigadores a acreditar que ela já estava ausente antes do voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em remover a trava de prevenção contra rajadas de vento do controle antes da decolagem, bem como sua falha em abortar a decolagem com pista restante suficiente para uma parada segura. Os registros da FAA indicaram que o piloto era um PLA com mais de 6.200 horas de experiência.
Embora o piloto tenha esquecido a trava do controle durante o cheque pré-voo, deve ser notado que, com a falta da bandeira de sinalização, a trava podia ser facilmente despercebida. O uso de uma trava intacta e autorizada pela fábrica poderia ter evitado esse e outros acidentes. Se a sua trava de controle for perdida ou ficar danificada, obtenha outra igual. Não use substituições. Se você estiver voando uma aeronave com a qual não esteja familiarizado, cheque duas vezes pela trava de controle durante o cheque pré-voo. Isso pode salvar sua vida.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax02fa028.html
Observação (não faz parte do texto original): Esse acidente mostra também a importância do cheque dos controles na cabeceira. Mesmo o piloto não tendo observado a presença da trava no cheque pré-voo, a sua presença teria sido facilmente identificada durante o cheque dos ailerons e profundores.
Diferenças de personalidade entre aviões
Pilotos experientes compreendem as nuances associadas ao aprendizado do voo em uma nova aeronave. Mas, para pilotos inexperientes, é difícil se livrar dos velhos hábitos.
Em 19/4/2001, o piloto de um Cessna 172 teve esse aprendizado quando perdeu o controle ao pousar no aeródromo de Zamperini, em Torrance, Ca. O piloto não sofreu ferimentos, mas o avião teve danos substanciais.
O piloto recebeu o certificado de piloto privado quatro meses antes do acidente. Ele tinha 78 horas de voo quando se acidentou, 71 das quais eram em um DA-20 Katana. O piloto tinha acumulado 6,1 horas no 172, sendo 3,1 em voo duplo.
Antes do acidente, o piloto tinha completado dois toques e arremetidas com sucesso. No terceiro pouso, o 172 tocou a pista, rolou por uma curta distância, e então virou bruscamente para a direita. O avião então pilonou no terreno macio.
Um instrutor da escola do piloto voou com ele no dia seguinte ao do acidente, tendo observado que o piloto tinha a tendência de pousar sem arredondar. O instrutor também afirmou que “... as características de pouso do Katana requerem um pequeno ou nenhum arredondamento por parte do piloto. Em contraste, o Cessna 172 requer um considerável arredondamento antes de atingir a atitude de pouso apropriada”. Ele disse ainda, “Em geral, as diferenças de um Katana para um Cessna são como do dia para a noite”.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em executar um arredondamento adequado no pouso, o que resultou em uma atitude de pouso inapropriada e a subsequente perda de controle. Um fator no acidente foi a diferença nas características de pouso do Katana e do Cessna 172, com a resultante interferência do hábito do piloto.
A transição para uma nova aeronave é difícil, mas não impossível. A maioria dos pilotos completam o treinamento para piloto privado em uma aeronave. Eles desenvolvem hábitos que funcionam bem para aquele avião, mas que podem causar problemas na transição para uma aeronave diferente. Quando você estiver partindo para um novo avião, é importante assegurar que você compreenda as nuances dessa aeronave. É também importante que os instrutores informem isso aos alunos. Assegurem-se que eles entendam as diferenças entre o que eles sabem e o que eles estão aprendendo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax01la150.html
Em 19/4/2001, o piloto de um Cessna 172 teve esse aprendizado quando perdeu o controle ao pousar no aeródromo de Zamperini, em Torrance, Ca. O piloto não sofreu ferimentos, mas o avião teve danos substanciais.
O piloto recebeu o certificado de piloto privado quatro meses antes do acidente. Ele tinha 78 horas de voo quando se acidentou, 71 das quais eram em um DA-20 Katana. O piloto tinha acumulado 6,1 horas no 172, sendo 3,1 em voo duplo.
Antes do acidente, o piloto tinha completado dois toques e arremetidas com sucesso. No terceiro pouso, o 172 tocou a pista, rolou por uma curta distância, e então virou bruscamente para a direita. O avião então pilonou no terreno macio.
Um instrutor da escola do piloto voou com ele no dia seguinte ao do acidente, tendo observado que o piloto tinha a tendência de pousar sem arredondar. O instrutor também afirmou que “... as características de pouso do Katana requerem um pequeno ou nenhum arredondamento por parte do piloto. Em contraste, o Cessna 172 requer um considerável arredondamento antes de atingir a atitude de pouso apropriada”. Ele disse ainda, “Em geral, as diferenças de um Katana para um Cessna são como do dia para a noite”.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em executar um arredondamento adequado no pouso, o que resultou em uma atitude de pouso inapropriada e a subsequente perda de controle. Um fator no acidente foi a diferença nas características de pouso do Katana e do Cessna 172, com a resultante interferência do hábito do piloto.
A transição para uma nova aeronave é difícil, mas não impossível. A maioria dos pilotos completam o treinamento para piloto privado em uma aeronave. Eles desenvolvem hábitos que funcionam bem para aquele avião, mas que podem causar problemas na transição para uma aeronave diferente. Quando você estiver partindo para um novo avião, é importante assegurar que você compreenda as nuances dessa aeronave. É também importante que os instrutores informem isso aos alunos. Assegurem-se que eles entendam as diferenças entre o que eles sabem e o que eles estão aprendendo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax01la150.html
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