Desorientação espacial em IMC

Pilotos VFR que sucumbem à desorientação espacial em condições IMC normalmente são vítimas da chamada “espiral da morte” – uma curva descendente que se torna cada vez mais apertada e mais acentuada à medida que o piloto puxa o manche em uma tentativa desorientada de parar a descida. Neste cenário, o impacto contra o solo é o que normalmente destrói o avião. Mas atitudes incomuns de voo podem causar tremendos esforços estruturais, e um piloto em pânico voando “guardado” pode levar a aeronave a um ponto de quebra em voo.

Em 4/9/2006, o piloto não habilitado em IFR de um Cessna 150 entrou em desorientação espacial ao voar em condições meteorológicas de instrumento (IMC) perto de Penhook, Va. A aeronave entrou uma atitude incomum tão extrema que as asas foram arrancadas do avião em voo. O piloto e seu passageiro morreram.

O voo se iniciou no Aeroporto Smith Mountain Lake, em Moneta, Va., por volta das 11h20, com destino ao Aeroporto Regional de Florence, S.C. Condições marginais VFR prevaleciam no momento da partida. O piloto não obteve um briefing meteorológico oficial seja do serviço de voo, seja do DUATS (Direct User Access Terminal Service), embora um parente seu tenha relatado posteriormente que o piloto tinha dito ter checado a meteorologia e que “parecia ok acima de 2.500 pés”. Não foi preenchido plano de voo.

Logo após a decolagem, o piloto contatou o controle de aproximação de Roanoke e requisitou o serviço de acompanhamento de voo VFR. Sete minutos depois, ele pediu ao controlador informações acerca do topo das nuvens e da altura do teto. Às 11h31 o piloto pediu ao ATC uma vetoração radar. Quando perguntado sobre o pedido, o piloto respondeu “Estamos perdidos em um tipo de nevoeiro aqui”. O controlador lhe pediu para fornecer a sua proa no momento, ao que ele respondeu “Não sei dizer – acho que estamos de cabeça para baixo”. O controlador pediu ao piloto para que virasse para a direita e, 18 segundos depois, pediu para que terminasse a curva. Durante este tempo o avião tinha, na verdade, executado uma curva para a esquerda e a sua altitude variava entre 4.500 e 4.700 pés.

Cerca de 10 segundos depois, às 11h32, o piloto anunciou “Não podemos ver! Não podemos ver! Não podemos ver!”, seguida de uma transmissão ininteligível. O controlador avisou o piloto para se manter calmo e que não subisse ou descesse. Nenhuma outra transmissão foi recebida do piloto, e o contato por radar foi perdido pouco depois.

Uma testemunha próxima ao local do acidente relatou ter ouvido um “estalo alto”. Quando ele olhou para cima, viu a fuselagem do avião cair em um mato próximo e, em seguida, viu as asas caindo ao solo. Outra testemunha disse que ao ouvir o avião, saiu para fora da casa e viu as asas “girando no ar”. Exames dos destroços revelaram que ambas as asas tinham dobrado para cima próximo à raiz antes de se separar da fuselagem. As superfícies das fraturas e as quebras dos cabos de controle condiziam com uma sobrecarga em voo.

As condições meteorológicas reportadas pelas estações próximas ao local do acidente incluíam visibilidade de 2 a 3 milhas com chuva e neblina, e céu encoberto, com teto de 700 pés de altura. Airmets indicando condições IFR e obscurecimento de montanha haviam sido emitidos cerca de 1,5 horas antes da partida do avião acidentado.

O NTSB concluiu que o acidente decorreu da falha do piloto em manter o controle da aeronave, o que resultou em forças G que excederam os limites para os quais a aeronave foi projetada e, eventualmente, ruptura estrutural em voo. Os fatores contribuintes foi a continuação de um voo VFR em condições IMC e a consequente desorientação espacial do piloto.

Quando se trata de estatísticas de acidentes, tetos baixos e visibilidade limitada estão entre os maiores perigos meteorológicos para um piloto VFR. Tempestades, gelo, ventos de altitude, turbulência – nenhuma dessas ameaças mais proeminentes e dramáticas chega perto de matar tantos pilotos quanto o simples vapor d’água condensado.

A razão é simples: a maioria dos pilotos não habilitados a voar por instrumentos têm apenas umas poucas horas de voo IFR simulando anotadas em suas cadernetas de voo. E essas habilidades rapidamente se atrofiam depois do check de piloto privado. Quando é pego em condições IMC, ficando sem referências visuais, o piloto VFR começa a confiar nos seus sentidos de movimento e gravidade – um sistema sujeito a ilusões. Na batalha entre os instintos e os instrumentos pela confiança do piloto, normalmente os mostradores perdem.

A melhor maneira de evitar os acidentes devidos à transição VFR-IMC é obter habilitação IFR e praticá-la. Quase tão importante é entender e respeitar a meteorologia. Sempre faça um completo briefing meteorológico antes do voo, principalmente se as condições em rota forem questionáveis. E lembre-se que o vapor d’água é instável: tetos podem reduzir rapidamente, nevoeiros podem se formar de repente, e o ar limpo entre as camadas de nuvens pode se fechar sem aviso. Mantenha um bom espaço de manobra, tenha um plano B pronto para uso, e não hesite em desviar ao primeiro sinal de problema.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc06fa215.html