Um curto retorno aos voos

Ficar parado por longos períodos não é saudável para as máquinas, sendo uma coisa particularmente ruim para as aeronaves. A umidade se acumula em locais onde seria normalmente evaporada pelo calor do motor ou soprada pelo fluxo de ar. Coisas que deveriam se mover livremente começam a emperrar. A corrosão tem início e progride sem ser detectada. O combustível se contamina, a borracha endurece e quebra, e seres viventes encontram moradia em locais onde não são bem-vindos.

Deve-se ter cuidado ao trazer de volta à operação um avião após um longo período de inatividade. No mínimo, um piloto cuidadoso deve fazer um cheque pré-voo excepcionalmente completo, seguido de uma corrida no solo longa o suficiente para revelar qualquer problema mais óbvio com o motor ou os freios. Alguns taxiamentos a alta velocidade não é má ideia. Melhor ainda seria uma completa inspeção do tipo que é feita anualmente ou equivalente. De qualquer forma, não é necessário dizer que reparos não devem ser tentados por ninguém que não seja familiarizado com as técnicas apropriadas.

De acordo com os familiares do piloto, um RV-6 de construção amadora que caiu em agosto de 2009 tinha ficado no pátio por um ano sem voar. Cerca de uma semana antes do acidente, o piloto deu partida no motor e fez um turno no circuito de tráfego. Na manhã do dia do acidente, ele removeu as velas e aplicou-lhes um jateamento de areia, executou um cheque de compressão e limpou a sujeira do filtro de ar.

Uma testemunha no aeródromo viu o RV decolar e subir não mais que 200 pés de altura antes que o motor começasse a ratear. O aviou virou para a perna de través e, em seguida, rapidamente para a perna do vento. O avião assumiu uma crescente atitude de nariz alto, mas não subiu. No través da cabeceira, ele iniciou uma curva acentuada para a esquerda, como se estivesse retornando para o pouso. O nariz baixou subitamente e o avião atingiu o solo, matando o piloto. O fogo consumiu os destroços.

O NTSB culpou o acidente pela falha do piloto em manter a velocidade adequada, o que levou a um estol/parafuso. Mas também anotou que o exame do motor revelou uma discrepância. O comando de válvulas e os cilindros pareciam normais, com apenas traços de metal sendo encontrados no filtro de óleo. Entretanto, todas as velas tinham os eletrodos com abertura entre 0.028 e 0.030 polegadas. Essas medidas estavam muito fora da faixa de 0.016 a 0.021 recomendada pelo fabricante. Além disso, de todas as velas, apenas uma passou no teste quando submetidas a uma pressão de mais que 80 psi. Não se sabe se o jateamento de areia abriu os eletrodos, mas o fato é que o piloto ou não checou a abertura antes de reinstalar as velas ou não sabia qual era a abertura correta. Considerando o voo bem sucedido na semana anterior, parece que essa tentativa de manutenção preventiva pode, ao invés, ter impedido o motor de desenvolver a potência máxima.

O piloto não era quem tinha construído o avião. Ele tinha certificado de piloto privado e 302 horas de voo. Não há notícia de que experiência ele tinha em manutenção de aeronaves, se é que ele tinha alguma. Certamente, não há necessidade de se ter um certificado de mecânico para se trabalhar em um avião de construção caseira, ou para limpar e ajustar os eletrodos de velas em uma manutenção preventiva que todos os pilotos detentores de pelo menos um PP são autorizados a fazer. Mas isso não torna um motor mais condescendente se o trabalho não for feito corretamente, nem as consequências menos graves. Também não diminui a importância vital de se manter a adequada velocidade quando confrontado com a perda de potência do motor. Se um motor rateando ocasionou essa emergência, a tentativa de se fazer uma curva fechada a baixa velocidade e baixa altura, com um alto ângulo de ataque, tornou a situação irrecuperável.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09la378.html?WT.mc_id=100319epilot&WT.mc_sect=sap