Estol em treino de toque e arremetida

Os instrutores de voo caminham por uma linha tênue, especialmente com alunos em fase final de treinamento ou que já receberam seus certificados. Eles têm que deixar o aluno voar o avião, de preferência sem demonstrar a sempre presente ânsia de agarrar os controles, o que minaria a confiança de um piloto com poucas horas. Mas o instrutor tem também que ser o piloto em comando. Tendo a responsabilidade final pela segurança do voo, significa que ele deve permanecer alerta e ser cuidadoso, mesmo com alunos que não precisem de qualquer ajuda, principalmente quando não há muita margem para erro.

Pouco antes do meio-dia de 22/5/2008, um Grumman American AA-1C entrou em um estol acelerado, caiu sobre um trailler estacionado e pegou fogo, logo após a decolagem do Aeroporto Northeast Philadelphia. O instrutor e o aluno morreram. Eles estavam fazendo toques e arremetidas na pista 33 como um ajuste fino final antes do cheque de PP do aluno.

Os últimos circuitos tinham sido pela esquerda, mas duas outras aeronaves tinham sido vetoradas para um tráfego pela direita na mesma pista, e um helicóptero no lado leste do circuito estava esperando para partir para o oeste. Com o AA-1C na aproximação final, a torre avisou o helicóptero para manter posição para o pouso do avião. Após o Grumman ter tocado a pista, o controlador avisou o helicóptero que o avião iria fazer uma partida para a perna do vento pela esquerda, tendo o liberado para decolagem. O Grumman passou do toque para a arremetida no momento em que o helicóptero subiu, e a torre então instruiu o avião a fazer um tráfego pela direita.

Nem o aluno, nem o instrutor responderam à instrução, mas o controlador da torre, o piloto do helicóptero e uma testemunha que estava fazendo o cheque pré-voo em outro avião viram o Grumman começar a virar para a direita. Ele estava a apenas 200 pés, bem abaixo da altura para a curva para a perna de través. O piloto do helicóptero achou que a curva do avião parecia descoordenada e que a razão de subida era pouca. A testemunha em solo notou o elevado ângulo de ataque da aeronave antes dela iniciar a curva. O ângulo de rolagem, inicialmente pequeno, aumentou para 30 graus antes que a asa direita caísse em um aparente estol e, então, o avião desapareceu.

Uma câmera de segurança em um armazém gravou os últimos cinco segundos do voo, no qual o avião reverteu o curso com um ângulo de rolagem de 90 graus, antes que sua asa direita atingisse o trailler. O fogo consumiu quase completamente os destroços, mas os investigadores foram capazes de confirmar a continuidade dos controles de voo, bem como a compressão e a continuidade das válvulas nos três cilindros que não foram destruídos pelo impacto. Os danos à hélice sugeriam que ela estava girando quando bateu.

O instrutor tinha 1600 horas de voo, metade das quais em AA-1Cs. O aluno tinha 87 horas, todas no mesmo tipo de avião. Tendo sido liberado para o cheque, ele certamente já tinha voado solo no circuito de tráfego, na área de treinamento e também cross-country. Naquele estágio do seu treinamento, o instrutor não esperava ter muito mais que fazer além de recostar no assento e dar algumas informações úteis. Quando o aluno fez um erro crítico a 200 pés de altura, o instrutor não estava preparado para agarrar os controles de voo a tempo de evitar o desastre.

Se o aluno – talvez já saturado na tentativa de fazer ajuste fino nos seus pousos no ambiente de um aeroporto congestionado – reagiu à inesperada instrução do controle para mudar de direção iniciando a rolagem prematuramente, não intencionalmente cabrando mais o manche, o instrutor teve pouco tempo para reconhecer e prevenir o estol iminente. Uma vez tendo se desenvolvido, um estol a 200 pés de altura pode ter sido irrecuperável – especialmente com um asa baixa e o avião descoordenado.

Bons alunos ganham a confiança de seus instrutores. É com o instrutor não deixar que a confiança se transforme em complacência.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa189.html