Sete mortos em um avião para seis pessoas

O que é uma margem suficiente? Quando é que um problema mecânico deve causar uma mudança de planos, mesmo que esse problema não impeça a aeronave de voar? E qual a lista de eventos improváveis você deve considerar para tomar essa decisão?

O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.

Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.

Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.

Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.

O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.

Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.

O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html