Ficar parado por longos períodos não é saudável para as máquinas, sendo uma coisa particularmente ruim para as aeronaves. A umidade se acumula em locais onde seria normalmente evaporada pelo calor do motor ou soprada pelo fluxo de ar. Coisas que deveriam se mover livremente começam a emperrar. A corrosão tem início e progride sem ser detectada. O combustível se contamina, a borracha endurece e quebra, e seres viventes encontram moradia em locais onde não são bem-vindos.
Deve-se ter cuidado ao trazer de volta à operação um avião após um longo período de inatividade. No mínimo, um piloto cuidadoso deve fazer um cheque pré-voo excepcionalmente completo, seguido de uma corrida no solo longa o suficiente para revelar qualquer problema mais óbvio com o motor ou os freios. Alguns taxiamentos a alta velocidade não é má ideia. Melhor ainda seria uma completa inspeção do tipo que é feita anualmente ou equivalente. De qualquer forma, não é necessário dizer que reparos não devem ser tentados por ninguém que não seja familiarizado com as técnicas apropriadas.
De acordo com os familiares do piloto, um RV-6 de construção amadora que caiu em agosto de 2009 tinha ficado no pátio por um ano sem voar. Cerca de uma semana antes do acidente, o piloto deu partida no motor e fez um turno no circuito de tráfego. Na manhã do dia do acidente, ele removeu as velas e aplicou-lhes um jateamento de areia, executou um cheque de compressão e limpou a sujeira do filtro de ar.
Uma testemunha no aeródromo viu o RV decolar e subir não mais que 200 pés de altura antes que o motor começasse a ratear. O aviou virou para a perna de través e, em seguida, rapidamente para a perna do vento. O avião assumiu uma crescente atitude de nariz alto, mas não subiu. No través da cabeceira, ele iniciou uma curva acentuada para a esquerda, como se estivesse retornando para o pouso. O nariz baixou subitamente e o avião atingiu o solo, matando o piloto. O fogo consumiu os destroços.
O NTSB culpou o acidente pela falha do piloto em manter a velocidade adequada, o que levou a um estol/parafuso. Mas também anotou que o exame do motor revelou uma discrepância. O comando de válvulas e os cilindros pareciam normais, com apenas traços de metal sendo encontrados no filtro de óleo. Entretanto, todas as velas tinham os eletrodos com abertura entre 0.028 e 0.030 polegadas. Essas medidas estavam muito fora da faixa de 0.016 a 0.021 recomendada pelo fabricante. Além disso, de todas as velas, apenas uma passou no teste quando submetidas a uma pressão de mais que 80 psi. Não se sabe se o jateamento de areia abriu os eletrodos, mas o fato é que o piloto ou não checou a abertura antes de reinstalar as velas ou não sabia qual era a abertura correta. Considerando o voo bem sucedido na semana anterior, parece que essa tentativa de manutenção preventiva pode, ao invés, ter impedido o motor de desenvolver a potência máxima.
O piloto não era quem tinha construído o avião. Ele tinha certificado de piloto privado e 302 horas de voo. Não há notícia de que experiência ele tinha em manutenção de aeronaves, se é que ele tinha alguma. Certamente, não há necessidade de se ter um certificado de mecânico para se trabalhar em um avião de construção caseira, ou para limpar e ajustar os eletrodos de velas em uma manutenção preventiva que todos os pilotos detentores de pelo menos um PP são autorizados a fazer. Mas isso não torna um motor mais condescendente se o trabalho não for feito corretamente, nem as consequências menos graves. Também não diminui a importância vital de se manter a adequada velocidade quando confrontado com a perda de potência do motor. Se um motor rateando ocasionou essa emergência, a tentativa de se fazer uma curva fechada a baixa velocidade e baixa altura, com um alto ângulo de ataque, tornou a situação irrecuperável.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09la378.html?WT.mc_id=100319epilot&WT.mc_sect=sap
Estol em treino de toque e arremetida
Os instrutores de voo caminham por uma linha tênue, especialmente com alunos em fase final de treinamento ou que já receberam seus certificados. Eles têm que deixar o aluno voar o avião, de preferência sem demonstrar a sempre presente ânsia de agarrar os controles, o que minaria a confiança de um piloto com poucas horas. Mas o instrutor tem também que ser o piloto em comando. Tendo a responsabilidade final pela segurança do voo, significa que ele deve permanecer alerta e ser cuidadoso, mesmo com alunos que não precisem de qualquer ajuda, principalmente quando não há muita margem para erro.
Pouco antes do meio-dia de 22/5/2008, um Grumman American AA-1C entrou em um estol acelerado, caiu sobre um trailler estacionado e pegou fogo, logo após a decolagem do Aeroporto Northeast Philadelphia. O instrutor e o aluno morreram. Eles estavam fazendo toques e arremetidas na pista 33 como um ajuste fino final antes do cheque de PP do aluno.
Os últimos circuitos tinham sido pela esquerda, mas duas outras aeronaves tinham sido vetoradas para um tráfego pela direita na mesma pista, e um helicóptero no lado leste do circuito estava esperando para partir para o oeste. Com o AA-1C na aproximação final, a torre avisou o helicóptero para manter posição para o pouso do avião. Após o Grumman ter tocado a pista, o controlador avisou o helicóptero que o avião iria fazer uma partida para a perna do vento pela esquerda, tendo o liberado para decolagem. O Grumman passou do toque para a arremetida no momento em que o helicóptero subiu, e a torre então instruiu o avião a fazer um tráfego pela direita.
Nem o aluno, nem o instrutor responderam à instrução, mas o controlador da torre, o piloto do helicóptero e uma testemunha que estava fazendo o cheque pré-voo em outro avião viram o Grumman começar a virar para a direita. Ele estava a apenas 200 pés, bem abaixo da altura para a curva para a perna de través. O piloto do helicóptero achou que a curva do avião parecia descoordenada e que a razão de subida era pouca. A testemunha em solo notou o elevado ângulo de ataque da aeronave antes dela iniciar a curva. O ângulo de rolagem, inicialmente pequeno, aumentou para 30 graus antes que a asa direita caísse em um aparente estol e, então, o avião desapareceu.
Uma câmera de segurança em um armazém gravou os últimos cinco segundos do voo, no qual o avião reverteu o curso com um ângulo de rolagem de 90 graus, antes que sua asa direita atingisse o trailler. O fogo consumiu quase completamente os destroços, mas os investigadores foram capazes de confirmar a continuidade dos controles de voo, bem como a compressão e a continuidade das válvulas nos três cilindros que não foram destruídos pelo impacto. Os danos à hélice sugeriam que ela estava girando quando bateu.
O instrutor tinha 1600 horas de voo, metade das quais em AA-1Cs. O aluno tinha 87 horas, todas no mesmo tipo de avião. Tendo sido liberado para o cheque, ele certamente já tinha voado solo no circuito de tráfego, na área de treinamento e também cross-country. Naquele estágio do seu treinamento, o instrutor não esperava ter muito mais que fazer além de recostar no assento e dar algumas informações úteis. Quando o aluno fez um erro crítico a 200 pés de altura, o instrutor não estava preparado para agarrar os controles de voo a tempo de evitar o desastre.
Se o aluno – talvez já saturado na tentativa de fazer ajuste fino nos seus pousos no ambiente de um aeroporto congestionado – reagiu à inesperada instrução do controle para mudar de direção iniciando a rolagem prematuramente, não intencionalmente cabrando mais o manche, o instrutor teve pouco tempo para reconhecer e prevenir o estol iminente. Uma vez tendo se desenvolvido, um estol a 200 pés de altura pode ter sido irrecuperável – especialmente com um asa baixa e o avião descoordenado.
Bons alunos ganham a confiança de seus instrutores. É com o instrutor não deixar que a confiança se transforme em complacência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa189.html
Pouco antes do meio-dia de 22/5/2008, um Grumman American AA-1C entrou em um estol acelerado, caiu sobre um trailler estacionado e pegou fogo, logo após a decolagem do Aeroporto Northeast Philadelphia. O instrutor e o aluno morreram. Eles estavam fazendo toques e arremetidas na pista 33 como um ajuste fino final antes do cheque de PP do aluno.
Os últimos circuitos tinham sido pela esquerda, mas duas outras aeronaves tinham sido vetoradas para um tráfego pela direita na mesma pista, e um helicóptero no lado leste do circuito estava esperando para partir para o oeste. Com o AA-1C na aproximação final, a torre avisou o helicóptero para manter posição para o pouso do avião. Após o Grumman ter tocado a pista, o controlador avisou o helicóptero que o avião iria fazer uma partida para a perna do vento pela esquerda, tendo o liberado para decolagem. O Grumman passou do toque para a arremetida no momento em que o helicóptero subiu, e a torre então instruiu o avião a fazer um tráfego pela direita.
Nem o aluno, nem o instrutor responderam à instrução, mas o controlador da torre, o piloto do helicóptero e uma testemunha que estava fazendo o cheque pré-voo em outro avião viram o Grumman começar a virar para a direita. Ele estava a apenas 200 pés, bem abaixo da altura para a curva para a perna de través. O piloto do helicóptero achou que a curva do avião parecia descoordenada e que a razão de subida era pouca. A testemunha em solo notou o elevado ângulo de ataque da aeronave antes dela iniciar a curva. O ângulo de rolagem, inicialmente pequeno, aumentou para 30 graus antes que a asa direita caísse em um aparente estol e, então, o avião desapareceu.
Uma câmera de segurança em um armazém gravou os últimos cinco segundos do voo, no qual o avião reverteu o curso com um ângulo de rolagem de 90 graus, antes que sua asa direita atingisse o trailler. O fogo consumiu quase completamente os destroços, mas os investigadores foram capazes de confirmar a continuidade dos controles de voo, bem como a compressão e a continuidade das válvulas nos três cilindros que não foram destruídos pelo impacto. Os danos à hélice sugeriam que ela estava girando quando bateu.
O instrutor tinha 1600 horas de voo, metade das quais em AA-1Cs. O aluno tinha 87 horas, todas no mesmo tipo de avião. Tendo sido liberado para o cheque, ele certamente já tinha voado solo no circuito de tráfego, na área de treinamento e também cross-country. Naquele estágio do seu treinamento, o instrutor não esperava ter muito mais que fazer além de recostar no assento e dar algumas informações úteis. Quando o aluno fez um erro crítico a 200 pés de altura, o instrutor não estava preparado para agarrar os controles de voo a tempo de evitar o desastre.
Se o aluno – talvez já saturado na tentativa de fazer ajuste fino nos seus pousos no ambiente de um aeroporto congestionado – reagiu à inesperada instrução do controle para mudar de direção iniciando a rolagem prematuramente, não intencionalmente cabrando mais o manche, o instrutor teve pouco tempo para reconhecer e prevenir o estol iminente. Uma vez tendo se desenvolvido, um estol a 200 pés de altura pode ter sido irrecuperável – especialmente com um asa baixa e o avião descoordenado.
Bons alunos ganham a confiança de seus instrutores. É com o instrutor não deixar que a confiança se transforme em complacência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa189.html
Rasante abaixo do nível do solo
Fazer rasantes sobre coisas no solo é sempre uma má ideia. Não importa o quanto você é um bom piloto ou o quanto o seu avião é rápido e responsivo: voos em alturas muito baixas não deixam margem para erros. Distrações momentâneas podem ser fatal; se alguma coisa acontece inesperadamente, o tempo de reação é muito pequeno ou inexistente. Fazer rasante sobre coisas abaixo do nível do solo é ainda pior.
Em 24/7/2008, um Cozy Mark IV de construção amadora voou para dentro de uma mina de calcário perto de Midlothian, Texas. Com velocidade de cruzeiro próxima dos 180 kt, o Mark IV standard é rápido para um avião monomotor a pistão, sendo que o deste caso em particular parecia ser ainda mais envenenado: ele tinha um motor de 220 hp, em vez do motor de 180 hp recomendado; também tinha trem de pouso retrátil, em vez do trem fixo da configuração padrão. Ele estava sendo pilotado pelo seu construtor, um PLA com 13.700 horas, e 81 horas de voo naquele avião desde a sua construção.
O relatório do NTSB descreve a mina como sendo de aproximadamente uma milha de largura e profundidade de 100 pés. Testemunhas que trabalhavam no interior da mina disseram que o avião voou dentro dela em alta velocidade, cerca de 20 ou 30 pés sobre o solo. Um desses trabalhadores disse que o avião voou diretamente sobre o seu trator; ele acenou para o piloto quando o avião passou a cerca de 30 pés sobre o solo. Ele então viu o avião inclinar para a direita e levantar o nariz para evitar uma pilha de terra antes de se espatifar na parede da mina, matando o piloto instantaneamente e espalhando destroços pela declividade acima e por cerca de 300 metros no campo adjacente.
A maioria dos destroços estava demasiadamente danificada para que os investigadores pudessem estabelecer a continuidade entre os comandos na cabine e as superfícies de controle. Não foi sequer possível dizer se o cinto de segurança do piloto estava afivelado. Entretanto, o trem de pouso estava recolhido, enquanto que as fraturas nos fragmentos da hélice sugeriam que o motor estava produzindo potência no momento do impacto. Ao mesmo tempo, os relatos das testemunhas descrevem um avião sob controle. Então, o que aconteceu?
O NTSB relatou como provável causa do acidente a falha do piloto em manter separação das paredes da mina. Mas, em primeiro lugar, por que ele estava lá dentro, e por que um veterano piloto profissional teria falhado em cabrar a tempo de passar por sobre a borda da mina? O relatório do NTSB não menciona se o piloto conhecia os trabalhadores da mina, embora o aceno do operador do trator sugere que sim. Confrontadas com um avião voando inesperadamente direto contra elas, a maioria das pessoas provavelmente teriam buscado proteção.
O que está claro é que o piloto estava deliberadamente assumindo riscos em um local dos mais implacáveis. A mais de 180 kts, o Cozy cruzaria a escavação de uma milha de largura em menos de 20 segundos. A 70 pés abaixo da borda, as referências visuais poderiam não lhe ser familiares. Talvez isso tivesse tirado do piloto a avaliação de distância, ou talvez ele tivesse se distraído um segundo a mais acenando para o homem no trator. Talvez ele quisesse fazer as coisas parecerem realmente boas sobrepondo a borda no último instante possível.
Quaisquer que fossem suas razões, esse piloto veterano escolheu assumir riscos que eram não apenas grandes, mas completamente desnecessários. O preço que ele pagou foi alto.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/dfw08la197.html
Em 24/7/2008, um Cozy Mark IV de construção amadora voou para dentro de uma mina de calcário perto de Midlothian, Texas. Com velocidade de cruzeiro próxima dos 180 kt, o Mark IV standard é rápido para um avião monomotor a pistão, sendo que o deste caso em particular parecia ser ainda mais envenenado: ele tinha um motor de 220 hp, em vez do motor de 180 hp recomendado; também tinha trem de pouso retrátil, em vez do trem fixo da configuração padrão. Ele estava sendo pilotado pelo seu construtor, um PLA com 13.700 horas, e 81 horas de voo naquele avião desde a sua construção.
O relatório do NTSB descreve a mina como sendo de aproximadamente uma milha de largura e profundidade de 100 pés. Testemunhas que trabalhavam no interior da mina disseram que o avião voou dentro dela em alta velocidade, cerca de 20 ou 30 pés sobre o solo. Um desses trabalhadores disse que o avião voou diretamente sobre o seu trator; ele acenou para o piloto quando o avião passou a cerca de 30 pés sobre o solo. Ele então viu o avião inclinar para a direita e levantar o nariz para evitar uma pilha de terra antes de se espatifar na parede da mina, matando o piloto instantaneamente e espalhando destroços pela declividade acima e por cerca de 300 metros no campo adjacente.
A maioria dos destroços estava demasiadamente danificada para que os investigadores pudessem estabelecer a continuidade entre os comandos na cabine e as superfícies de controle. Não foi sequer possível dizer se o cinto de segurança do piloto estava afivelado. Entretanto, o trem de pouso estava recolhido, enquanto que as fraturas nos fragmentos da hélice sugeriam que o motor estava produzindo potência no momento do impacto. Ao mesmo tempo, os relatos das testemunhas descrevem um avião sob controle. Então, o que aconteceu?
O NTSB relatou como provável causa do acidente a falha do piloto em manter separação das paredes da mina. Mas, em primeiro lugar, por que ele estava lá dentro, e por que um veterano piloto profissional teria falhado em cabrar a tempo de passar por sobre a borda da mina? O relatório do NTSB não menciona se o piloto conhecia os trabalhadores da mina, embora o aceno do operador do trator sugere que sim. Confrontadas com um avião voando inesperadamente direto contra elas, a maioria das pessoas provavelmente teriam buscado proteção.
O que está claro é que o piloto estava deliberadamente assumindo riscos em um local dos mais implacáveis. A mais de 180 kts, o Cozy cruzaria a escavação de uma milha de largura em menos de 20 segundos. A 70 pés abaixo da borda, as referências visuais poderiam não lhe ser familiares. Talvez isso tivesse tirado do piloto a avaliação de distância, ou talvez ele tivesse se distraído um segundo a mais acenando para o homem no trator. Talvez ele quisesse fazer as coisas parecerem realmente boas sobrepondo a borda no último instante possível.
Quaisquer que fossem suas razões, esse piloto veterano escolheu assumir riscos que eram não apenas grandes, mas completamente desnecessários. O preço que ele pagou foi alto.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/dfw08la197.html
Teto baixando, terreno se elevando: combinação fatal
Em 17/01/2007 um Cessna 182 partiu do Aeroporto de Hunt Field, em Lander, Wyo., às 16h35, cerca de 15 minutos antes do pôr do sol. Pouco antes das 18h00 ele chegou ao Aeroporto Municipal Gillette-Campbell, em Gillette, 167 milhas náuticas ao nordeste. Não há registros de o piloto certificado VFR apenas, com 3.000 horas de voo, ter recebido um briefing meteorológico antes da decolagem, tendo ele feito apenas uma parada rápida antes do retorno. Em 20 minutos ele pegou um passageiro, encheu os tanques e decolou de volta a Lander.
As condições meteorológicas no voo de ida eram VFR, com 10 milhas de visibilidade sob um teto de 9.000 pés com céu encoberto. Mas na volta rumo oeste, as condições estavam ficando feias. Às 18h44, Riverton – cerca de 20 mn a nordeste de Lander, situada na rota de voo – relatava duas milhas de visibilidade com neve leve e, por volta das 19h00, o teto tinha descido para 2.600 pés, com céu nublado. Um METAR especial divulgado às 19h29 reportou 3/4 de milhas de visibilidade, com visibilidade vertical de apenas 800 pés.
Embora ainda prevalecessem condições visuais em Gillette, parece que o piloto teve problemas para se orientar. Os dados de sua trilha de voo, recuperados do seu GPS portátil, mostravam uma série de curvas pouco depois da decolagem – uma proa inicial do norte para sudoeste, então para sudeste, de volta para sudoeste, então 180 graus para nordeste – antes de começar a seguir a rodovia estadual 59 rumo ao sul. Depois de acompanhar a rodovia por 10 milhas, ele virou para a direita e voou rumo sudoeste sobre uma região com população esparsa.
De acordo com seus familiares, o piloto voava pelo Wyoming desde o início dos anos 80 e conhecia bem aquela rota. O terreno se eleva a oeste: no espaço de 30 milhas entre Rattlesnake Hills e o flanco sul das Big Horn Mountais, a elevação da base chega perto dos 6.000 pés, com o topo dos montes atingindo 7.314 pés. O Cessna 182 voou em direção a essa área em altitudes entre 6.800 e 7.300 pés.
Com o teto baixando, a visibilidade diminuindo e o terreno se elevando, o piloto colidiu contra o solo a uma altitude de 6.500 pés. Um alerta foi emitido na manhã seguinte e, cerca de três horas depois, a Patrulha Aérea Civil localizou os destroços aproximadamente 45 mn a leste de Riverton. A aeronave tinha atingido o terreno ondulado e coberto de neve em uma atitude de asas niveladas, impactando primeiro o trem de pouso dianteiro e, em seguida, a ponta da asa direita. O piloto e o passageiros foram feridos fatalmente.
Os destroços principais foram parar a cerca de 100 metros do primeiro ponto de impacto, enquanto que o motor foi encontrado cerca de 70 metros depois. O NTSB divulgou que “A fuselagem e a cabine foram destruídos”. Os cintos de segurança de ombro não tinham sido usados.
Os dados do GPS do piloto mostraram que durante os últimos dois minutos do voo o avião manteve velocidade e direção relativamente constantes, mas desceu continuamente da altitude de 7.016 pés para 6.455 pés. A elevação do terreno no local do acidente era de cerca de 6.500 pés. No momento do acidente, as condições meteorológicas no local incluíam ventos de altitude, neve e pouca visibilidade, o que tornava mais difícil a manutenção do contato visual com a paisagem coberta de neve. O NTSB mencionou o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto como fator contribuinte para a sua decisão fatal de continuar voando para oeste depois de perder as referências visuais.
Não ficar sabendo de más notícias pode ser benéfico em outros aspectos da vida, mas, no ar, aquilo que você não tomou conhecimento pode matá-lo. A meteorologia é particularmente mutável, e muda rapidamente. Vale a pena gastar alguns minutos extras entre as pernas da sua rota para ver se as coisas ainda estão conforme planejado, bem como decidir o que fazer quando não estão.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/den07fa053.html
As condições meteorológicas no voo de ida eram VFR, com 10 milhas de visibilidade sob um teto de 9.000 pés com céu encoberto. Mas na volta rumo oeste, as condições estavam ficando feias. Às 18h44, Riverton – cerca de 20 mn a nordeste de Lander, situada na rota de voo – relatava duas milhas de visibilidade com neve leve e, por volta das 19h00, o teto tinha descido para 2.600 pés, com céu nublado. Um METAR especial divulgado às 19h29 reportou 3/4 de milhas de visibilidade, com visibilidade vertical de apenas 800 pés.
Embora ainda prevalecessem condições visuais em Gillette, parece que o piloto teve problemas para se orientar. Os dados de sua trilha de voo, recuperados do seu GPS portátil, mostravam uma série de curvas pouco depois da decolagem – uma proa inicial do norte para sudoeste, então para sudeste, de volta para sudoeste, então 180 graus para nordeste – antes de começar a seguir a rodovia estadual 59 rumo ao sul. Depois de acompanhar a rodovia por 10 milhas, ele virou para a direita e voou rumo sudoeste sobre uma região com população esparsa.
De acordo com seus familiares, o piloto voava pelo Wyoming desde o início dos anos 80 e conhecia bem aquela rota. O terreno se eleva a oeste: no espaço de 30 milhas entre Rattlesnake Hills e o flanco sul das Big Horn Mountais, a elevação da base chega perto dos 6.000 pés, com o topo dos montes atingindo 7.314 pés. O Cessna 182 voou em direção a essa área em altitudes entre 6.800 e 7.300 pés.
Com o teto baixando, a visibilidade diminuindo e o terreno se elevando, o piloto colidiu contra o solo a uma altitude de 6.500 pés. Um alerta foi emitido na manhã seguinte e, cerca de três horas depois, a Patrulha Aérea Civil localizou os destroços aproximadamente 45 mn a leste de Riverton. A aeronave tinha atingido o terreno ondulado e coberto de neve em uma atitude de asas niveladas, impactando primeiro o trem de pouso dianteiro e, em seguida, a ponta da asa direita. O piloto e o passageiros foram feridos fatalmente.
Os destroços principais foram parar a cerca de 100 metros do primeiro ponto de impacto, enquanto que o motor foi encontrado cerca de 70 metros depois. O NTSB divulgou que “A fuselagem e a cabine foram destruídos”. Os cintos de segurança de ombro não tinham sido usados.
Os dados do GPS do piloto mostraram que durante os últimos dois minutos do voo o avião manteve velocidade e direção relativamente constantes, mas desceu continuamente da altitude de 7.016 pés para 6.455 pés. A elevação do terreno no local do acidente era de cerca de 6.500 pés. No momento do acidente, as condições meteorológicas no local incluíam ventos de altitude, neve e pouca visibilidade, o que tornava mais difícil a manutenção do contato visual com a paisagem coberta de neve. O NTSB mencionou o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto como fator contribuinte para a sua decisão fatal de continuar voando para oeste depois de perder as referências visuais.
Não ficar sabendo de más notícias pode ser benéfico em outros aspectos da vida, mas, no ar, aquilo que você não tomou conhecimento pode matá-lo. A meteorologia é particularmente mutável, e muda rapidamente. Vale a pena gastar alguns minutos extras entre as pernas da sua rota para ver se as coisas ainda estão conforme planejado, bem como decidir o que fazer quando não estão.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/den07fa053.html
Aproximação curta
Pilotos alunos devem experimentar emergências simuladas, e os instrutores entendem que o treinamento de emergências é um mal necessário. O problema ocorre quando a linha que separa as emergências simuladas das reais é ultrapassada, pondo vidas em perigo.
Em 13/4/2003, um piloto aluno e seu instrutor entraram na perna do vento do circuito de tráfego da Pista 18 do aeroporto de Olive Branch, MS. O aluno esperava que aquele fosse um circuito normal, com um pouso com parada completa. Quando o Cessna 152 em que voavam estava no través dos números da cabeceira, o instrutor colocou a seletora de combustível na posição “Off”, para simular uma pane de motor. Cerca de cinco segundos depois de girar base, o motor perdeu potência. O aluno reconheceu a perda de potência e completou corretamente o checklist de falha de motor, incluindo o reposicionamento da seletora de combustível na posição “On”.
Apesar das ações corretivas do aluno, o motor continuou a perder rotação e, eventualmente, parou. O instrutor confirmou que a seletora de combustível estava ligada e assumiu o controle da aeronave. Ele baixou o nariz do avião para o melhor planeio, virou em direção à pista e declarou emergência. O instrutor então tentou religar o motor, mas não conseguiu. O avião pousou antes da pista, danificando o trem de pouso dianteiro devido ao terreno irregular. O aluno e o instrutor não ficaram feridos, mas o Cessna 152 ficou seriamente danificado.
O NTSB concluiu que a causa desse acidente foi o inapropriado posicionamento, por parte do instrutor, da seletora de combustível na posição “Off”, o que resultou na falta de combustível no motor, com a subsequente perda de potência.
Um Relatório Especial da Air Safety Foudation sobre segurança em instrução concluiu que 38% dos acidentes em voos duplos de instrução são resultados do treinamento de procedimentos de emergência em baixa altura. A ASF recomenda que os instrutores estabeleçam uma altitude de referência onde a recuperação de uma simulação de emergência será feita, e que sempre tenham uma “porta de saída”. A simulação de falha de motor deve ser feita por meio da manete, e não pelo controle da mistura ou pela seletora de combustível. Dessa forma, se uma arremetida se fizer necessária, o motor estará funcionando.
Diversos outros estudos e recursos úteis tanto para alunos quanto para instrutores – incluindo cursos interativos online grátis – estão disponíveis em www.asf.org.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/mia03ca095.html
Em 13/4/2003, um piloto aluno e seu instrutor entraram na perna do vento do circuito de tráfego da Pista 18 do aeroporto de Olive Branch, MS. O aluno esperava que aquele fosse um circuito normal, com um pouso com parada completa. Quando o Cessna 152 em que voavam estava no través dos números da cabeceira, o instrutor colocou a seletora de combustível na posição “Off”, para simular uma pane de motor. Cerca de cinco segundos depois de girar base, o motor perdeu potência. O aluno reconheceu a perda de potência e completou corretamente o checklist de falha de motor, incluindo o reposicionamento da seletora de combustível na posição “On”.
Apesar das ações corretivas do aluno, o motor continuou a perder rotação e, eventualmente, parou. O instrutor confirmou que a seletora de combustível estava ligada e assumiu o controle da aeronave. Ele baixou o nariz do avião para o melhor planeio, virou em direção à pista e declarou emergência. O instrutor então tentou religar o motor, mas não conseguiu. O avião pousou antes da pista, danificando o trem de pouso dianteiro devido ao terreno irregular. O aluno e o instrutor não ficaram feridos, mas o Cessna 152 ficou seriamente danificado.
O NTSB concluiu que a causa desse acidente foi o inapropriado posicionamento, por parte do instrutor, da seletora de combustível na posição “Off”, o que resultou na falta de combustível no motor, com a subsequente perda de potência.
Um Relatório Especial da Air Safety Foudation sobre segurança em instrução concluiu que 38% dos acidentes em voos duplos de instrução são resultados do treinamento de procedimentos de emergência em baixa altura. A ASF recomenda que os instrutores estabeleçam uma altitude de referência onde a recuperação de uma simulação de emergência será feita, e que sempre tenham uma “porta de saída”. A simulação de falha de motor deve ser feita por meio da manete, e não pelo controle da mistura ou pela seletora de combustível. Dessa forma, se uma arremetida se fizer necessária, o motor estará funcionando.
Diversos outros estudos e recursos úteis tanto para alunos quanto para instrutores – incluindo cursos interativos online grátis – estão disponíveis em www.asf.org.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/mia03ca095.html
Sete mortos em um avião para seis pessoas
O que é uma margem suficiente? Quando é que um problema mecânico deve causar uma mudança de planos, mesmo que esse problema não impeça a aeronave de voar? E qual a lista de eventos improváveis você deve considerar para tomar essa decisão?
O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.
Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.
Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.
Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.
O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.
Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.
O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html
O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.
Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.
Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.
Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.
O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.
Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.
O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html
A volta impossível: Será que você consegue?
Todos já falamos sobre isso. Alguns de nós já tentou. A maioria de nós não conseguimos fazê-la. O que é isso? Você pergunta. É a volta impossível – a curva de 180 graus para voltar à pista após uma falha de motor na decolagem. O que você faria caso confrontado com a situação a 200 pés de altura? E que tal 500, ou 1.000 pés? A maioria dos instrutores e manuais do piloto recomendam o pouso em frente, e não tentar retornar.
Em 27/8/2001, o Sky Raider II de construção caseira perdeu a potência do motor a 200 pés de altura ao decolar de Smyrna Beach, FL. O piloto tentou voltar à pista, sua velocidade reduziu e, subsequentemente, o avião estolou e caiu direto contra o solo. O piloto morreu e um passageiro ficou gravemente ferido. O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade enquanto executava uma manobra de emergência, o que resultou em um estol e uma descida incontrolada.
Relembrando os princípios básicos da aerodinâmica, quando um avião faz uma curva, a componente vertical da força de sustentação é reduzida, ocorrendo uma perda da força de sustentação resultante. Portanto, se uma curva é iniciada, e falta a força de tração (lembre-se, o motor falhou), o avião descerá. A 200 pés de altura, você não tem margem de erro.
Em 1/8/2002, um Grumman Tiger teve problemas de motor após a decolagem. Testemunhas observaram o avião em uma curva acentuada de 45º à esquerda antes de cair em um milharal. O piloto morreu no impacto. Havia diversos campos abertos tanto em frente como nos lados do trajeto da partida. O NTSB mencionou a inadequada decisão do piloto de tentar retornar ao aeroporto sem altura suficiente de reserva, bem como sua falha em manter a velocidade, como causas contribuintes desse acidente.
De acordo com o Airplane Flying Handbook, da FAA, “Se uma falha de motor ocorrer logo após a decolagem e antes de se atingir uma altura segura de manobra, é geralmente não recomendável tentar retornar à pista de decolagem. Ao invés disso, é mais seguro imediatamente estabelecer a atitude de planeio apropriada, e selecionar um campo para pouso diretamente em frente ou ligeiramente para um dos lados da trajetória de decolagem”. A parte mais delicada é definir a “altura segura de manobra”. A maioria das pessoas costumam dizer que o mínimo seria 500 pés, que é a altura que a maioria inicia a curva para a perna de través. Qual a altura você pensa que precisaria par retornar à pista em segurança?
A melhor maneira de responder essa questão é por meio de experimentação. Claro, ninguém está sugerindo a simulação de pane de motor na decolagem, próximo ao solo. Contudo, tem uma forma de fazer isso. Na companhia de seu instrutor, vá para a área de treinamento. Suba até um altura de segurança (pelo menos 3.000 pés de altura) e use essa altura como referência. Estabeleça uma configuração de decolagem e peça ao instrutor que simule panes a diferentes altitudes acima da sua altura de referência – 200, 500 e 1.000 pés são boas escolhas. Uma vez que o seu motor tenha “falhado”, pratique a execução de voltas ao ponto de partida. Verifique o quanto de altura você precisa para alcançar com segurança esse ponto de partida na altura de referência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/040805.html
Em 27/8/2001, o Sky Raider II de construção caseira perdeu a potência do motor a 200 pés de altura ao decolar de Smyrna Beach, FL. O piloto tentou voltar à pista, sua velocidade reduziu e, subsequentemente, o avião estolou e caiu direto contra o solo. O piloto morreu e um passageiro ficou gravemente ferido. O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade enquanto executava uma manobra de emergência, o que resultou em um estol e uma descida incontrolada.
Relembrando os princípios básicos da aerodinâmica, quando um avião faz uma curva, a componente vertical da força de sustentação é reduzida, ocorrendo uma perda da força de sustentação resultante. Portanto, se uma curva é iniciada, e falta a força de tração (lembre-se, o motor falhou), o avião descerá. A 200 pés de altura, você não tem margem de erro.
Em 1/8/2002, um Grumman Tiger teve problemas de motor após a decolagem. Testemunhas observaram o avião em uma curva acentuada de 45º à esquerda antes de cair em um milharal. O piloto morreu no impacto. Havia diversos campos abertos tanto em frente como nos lados do trajeto da partida. O NTSB mencionou a inadequada decisão do piloto de tentar retornar ao aeroporto sem altura suficiente de reserva, bem como sua falha em manter a velocidade, como causas contribuintes desse acidente.
De acordo com o Airplane Flying Handbook, da FAA, “Se uma falha de motor ocorrer logo após a decolagem e antes de se atingir uma altura segura de manobra, é geralmente não recomendável tentar retornar à pista de decolagem. Ao invés disso, é mais seguro imediatamente estabelecer a atitude de planeio apropriada, e selecionar um campo para pouso diretamente em frente ou ligeiramente para um dos lados da trajetória de decolagem”. A parte mais delicada é definir a “altura segura de manobra”. A maioria das pessoas costumam dizer que o mínimo seria 500 pés, que é a altura que a maioria inicia a curva para a perna de través. Qual a altura você pensa que precisaria par retornar à pista em segurança?
A melhor maneira de responder essa questão é por meio de experimentação. Claro, ninguém está sugerindo a simulação de pane de motor na decolagem, próximo ao solo. Contudo, tem uma forma de fazer isso. Na companhia de seu instrutor, vá para a área de treinamento. Suba até um altura de segurança (pelo menos 3.000 pés de altura) e use essa altura como referência. Estabeleça uma configuração de decolagem e peça ao instrutor que simule panes a diferentes altitudes acima da sua altura de referência – 200, 500 e 1.000 pés são boas escolhas. Uma vez que o seu motor tenha “falhado”, pratique a execução de voltas ao ponto de partida. Verifique o quanto de altura você precisa para alcançar com segurança esse ponto de partida na altura de referência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/040805.html
Checagem pré-voo completa?
Algumas vezes, as coisas mais simples são aquelas que passamos por cima. Um acidente em 13/11/2001 envolvendo um Cessna 340 ilustra essa questão, bem como a necessidade de um cheque completo pré-voo. O avião foi destruído e o piloto e seu passageiro morreram.
Durante uma decolagem à noite do Aeroporto Municipal de Santa Monica, testemunhas observaram o Cessna iniciar uma rolagem inicial sem problemas e ouviram o motor com ronco normal. Conforme o Manual do Piloto do Cessna 340, o avião deveria ter utilizado aproximadamente 500 metros de pista para a decolagem. Duas testemunhas viram o Cessna passar por elas ainda no solo, sendo que uma delas estava a 750 metros do ponto de partida e, a outra, a 1.050 metros. Ambas disseram que o avião estava correndo a cerca de 120 kts quando o viram. Pouco depois, elas ouviram o motor sendo cortado bruscamente. Ficou evidente, pelas marcas de frenagem de 300 metros na pista, que o piloto estava tentando desesperadamente parar a aeronave.
O avião varou a pista, saltou sobre um barranco e parou numa via de serviço do aeroporto. Ele foi então consumido pelo fogo.
Durante a investigação do acidente, a trava do controle de voo foi encontrada com o pino colocado no furo correspondente da coluna de controle do piloto. A bandeira de sinalização da trava de controle estava ausente e nunca foi encontrada, levando os investigadores a acreditar que ela já estava ausente antes do voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em remover a trava de prevenção contra rajadas de vento do controle antes da decolagem, bem como sua falha em abortar a decolagem com pista restante suficiente para uma parada segura. Os registros da FAA indicaram que o piloto era um PLA com mais de 6.200 horas de experiência.
Embora o piloto tenha esquecido a trava do controle durante o cheque pré-voo, deve ser notado que, com a falta da bandeira de sinalização, a trava podia ser facilmente despercebida. O uso de uma trava intacta e autorizada pela fábrica poderia ter evitado esse e outros acidentes. Se a sua trava de controle for perdida ou ficar danificada, obtenha outra igual. Não use substituições. Se você estiver voando uma aeronave com a qual não esteja familiarizado, cheque duas vezes pela trava de controle durante o cheque pré-voo. Isso pode salvar sua vida.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax02fa028.html
Observação (não faz parte do texto original): Esse acidente mostra também a importância do cheque dos controles na cabeceira. Mesmo o piloto não tendo observado a presença da trava no cheque pré-voo, a sua presença teria sido facilmente identificada durante o cheque dos ailerons e profundores.
Durante uma decolagem à noite do Aeroporto Municipal de Santa Monica, testemunhas observaram o Cessna iniciar uma rolagem inicial sem problemas e ouviram o motor com ronco normal. Conforme o Manual do Piloto do Cessna 340, o avião deveria ter utilizado aproximadamente 500 metros de pista para a decolagem. Duas testemunhas viram o Cessna passar por elas ainda no solo, sendo que uma delas estava a 750 metros do ponto de partida e, a outra, a 1.050 metros. Ambas disseram que o avião estava correndo a cerca de 120 kts quando o viram. Pouco depois, elas ouviram o motor sendo cortado bruscamente. Ficou evidente, pelas marcas de frenagem de 300 metros na pista, que o piloto estava tentando desesperadamente parar a aeronave.
O avião varou a pista, saltou sobre um barranco e parou numa via de serviço do aeroporto. Ele foi então consumido pelo fogo.
Durante a investigação do acidente, a trava do controle de voo foi encontrada com o pino colocado no furo correspondente da coluna de controle do piloto. A bandeira de sinalização da trava de controle estava ausente e nunca foi encontrada, levando os investigadores a acreditar que ela já estava ausente antes do voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em remover a trava de prevenção contra rajadas de vento do controle antes da decolagem, bem como sua falha em abortar a decolagem com pista restante suficiente para uma parada segura. Os registros da FAA indicaram que o piloto era um PLA com mais de 6.200 horas de experiência.
Embora o piloto tenha esquecido a trava do controle durante o cheque pré-voo, deve ser notado que, com a falta da bandeira de sinalização, a trava podia ser facilmente despercebida. O uso de uma trava intacta e autorizada pela fábrica poderia ter evitado esse e outros acidentes. Se a sua trava de controle for perdida ou ficar danificada, obtenha outra igual. Não use substituições. Se você estiver voando uma aeronave com a qual não esteja familiarizado, cheque duas vezes pela trava de controle durante o cheque pré-voo. Isso pode salvar sua vida.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax02fa028.html
Observação (não faz parte do texto original): Esse acidente mostra também a importância do cheque dos controles na cabeceira. Mesmo o piloto não tendo observado a presença da trava no cheque pré-voo, a sua presença teria sido facilmente identificada durante o cheque dos ailerons e profundores.
Diferenças de personalidade entre aviões
Pilotos experientes compreendem as nuances associadas ao aprendizado do voo em uma nova aeronave. Mas, para pilotos inexperientes, é difícil se livrar dos velhos hábitos.
Em 19/4/2001, o piloto de um Cessna 172 teve esse aprendizado quando perdeu o controle ao pousar no aeródromo de Zamperini, em Torrance, Ca. O piloto não sofreu ferimentos, mas o avião teve danos substanciais.
O piloto recebeu o certificado de piloto privado quatro meses antes do acidente. Ele tinha 78 horas de voo quando se acidentou, 71 das quais eram em um DA-20 Katana. O piloto tinha acumulado 6,1 horas no 172, sendo 3,1 em voo duplo.
Antes do acidente, o piloto tinha completado dois toques e arremetidas com sucesso. No terceiro pouso, o 172 tocou a pista, rolou por uma curta distância, e então virou bruscamente para a direita. O avião então pilonou no terreno macio.
Um instrutor da escola do piloto voou com ele no dia seguinte ao do acidente, tendo observado que o piloto tinha a tendência de pousar sem arredondar. O instrutor também afirmou que “... as características de pouso do Katana requerem um pequeno ou nenhum arredondamento por parte do piloto. Em contraste, o Cessna 172 requer um considerável arredondamento antes de atingir a atitude de pouso apropriada”. Ele disse ainda, “Em geral, as diferenças de um Katana para um Cessna são como do dia para a noite”.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em executar um arredondamento adequado no pouso, o que resultou em uma atitude de pouso inapropriada e a subsequente perda de controle. Um fator no acidente foi a diferença nas características de pouso do Katana e do Cessna 172, com a resultante interferência do hábito do piloto.
A transição para uma nova aeronave é difícil, mas não impossível. A maioria dos pilotos completam o treinamento para piloto privado em uma aeronave. Eles desenvolvem hábitos que funcionam bem para aquele avião, mas que podem causar problemas na transição para uma aeronave diferente. Quando você estiver partindo para um novo avião, é importante assegurar que você compreenda as nuances dessa aeronave. É também importante que os instrutores informem isso aos alunos. Assegurem-se que eles entendam as diferenças entre o que eles sabem e o que eles estão aprendendo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax01la150.html
Em 19/4/2001, o piloto de um Cessna 172 teve esse aprendizado quando perdeu o controle ao pousar no aeródromo de Zamperini, em Torrance, Ca. O piloto não sofreu ferimentos, mas o avião teve danos substanciais.
O piloto recebeu o certificado de piloto privado quatro meses antes do acidente. Ele tinha 78 horas de voo quando se acidentou, 71 das quais eram em um DA-20 Katana. O piloto tinha acumulado 6,1 horas no 172, sendo 3,1 em voo duplo.
Antes do acidente, o piloto tinha completado dois toques e arremetidas com sucesso. No terceiro pouso, o 172 tocou a pista, rolou por uma curta distância, e então virou bruscamente para a direita. O avião então pilonou no terreno macio.
Um instrutor da escola do piloto voou com ele no dia seguinte ao do acidente, tendo observado que o piloto tinha a tendência de pousar sem arredondar. O instrutor também afirmou que “... as características de pouso do Katana requerem um pequeno ou nenhum arredondamento por parte do piloto. Em contraste, o Cessna 172 requer um considerável arredondamento antes de atingir a atitude de pouso apropriada”. Ele disse ainda, “Em geral, as diferenças de um Katana para um Cessna são como do dia para a noite”.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em executar um arredondamento adequado no pouso, o que resultou em uma atitude de pouso inapropriada e a subsequente perda de controle. Um fator no acidente foi a diferença nas características de pouso do Katana e do Cessna 172, com a resultante interferência do hábito do piloto.
A transição para uma nova aeronave é difícil, mas não impossível. A maioria dos pilotos completam o treinamento para piloto privado em uma aeronave. Eles desenvolvem hábitos que funcionam bem para aquele avião, mas que podem causar problemas na transição para uma aeronave diferente. Quando você estiver partindo para um novo avião, é importante assegurar que você compreenda as nuances dessa aeronave. É também importante que os instrutores informem isso aos alunos. Assegurem-se que eles entendam as diferenças entre o que eles sabem e o que eles estão aprendendo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax01la150.html
Os efeitos mortais do monóxido de carbono
O gás monóxido de carbono (CO) é inodoro e insípido, mas se um piloto o respira em altas concentrações ou por um período prolongado de tempo, ele pode ser mortal. Em 30/4/2005, o piloto de um Cessna 170 morreu após sucumbir aos efeitos do envenenamento por CO.
No dia do acidente, o piloto partiu de Vancouver, Washington, e voo para Spangle, Washington, para uma reunião. Na viagem de retorno, ele parou em Pullman e encheu os tanques. Ele então partiu de Pullman rumo a Vancouver. Às 19h00 local, o Cessna estava voando nivelado a 6.500 pés, a cerca de oito milhas náuticas ao norte de Hood River, Oregon. Ele voou paralelo ao rio Columbia em direção ao VOR Battle Ground, mas virou para o norte, afastando-se de Vancouver. Às 19h56, o Cessna foi rastreado em uma rota rumo ao sul. O radar mostrou o avião completando diversas voltas sinuosas de 360 graus enquanto ele progredia para o sul, em direção ao rio Columbia. Às 20h11, o último eco de radar mostrou o Cessna a 100 pés, próximo ao local do acidente.
O Cessna foi fabricado em 1953 e a inspeção anual mais recente tinha sido completada em fevereiro de 2005. O avião foi encontrado com controle de aquecimento da cabine na posição ligado. Foram verificados resíduos de exaustão na parte da frente do firewall em volta da válvula de aquecimento. O abafador do escapamento estava rachado em torno de toda a sua circunferência, logo atrás do colar frontal.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a inabilidade do piloto em controlar o avião, devido à sua incapacitação causada por envenenamento por monóxido de carbono oriundo do abafador do escapamento deteriorado. Um fator contribuinte foi uma inspeção anual inadequada feita pelo pessoal de manutenção.
De acordo com o Civil Aeromedical Institute (CAMI) da FAA, os pilotos começam a sentir os efeitos do envenenamento por CO quando a sua hemoglobina é saturada com apenas 10% de CO. Foi verificado que o piloto acidentado tinha um nível de saturação de 50% no momento do acidente.
Os sintomas do envenenamento por CO incluem dor de cabeça, formigamento na ponta dos dedos, sonolência e tontura. Se você sentir esses sintomas enquanto estiver usando o aquecedor de cabine, você deve suspeitar de envenenamento por CO. Desligue o aquecimento, abra as ventilações e pouse o mais rápido possível. Procure tratamento se os sintomas persistirem depois de pousar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea05fa090.html
No dia do acidente, o piloto partiu de Vancouver, Washington, e voo para Spangle, Washington, para uma reunião. Na viagem de retorno, ele parou em Pullman e encheu os tanques. Ele então partiu de Pullman rumo a Vancouver. Às 19h00 local, o Cessna estava voando nivelado a 6.500 pés, a cerca de oito milhas náuticas ao norte de Hood River, Oregon. Ele voou paralelo ao rio Columbia em direção ao VOR Battle Ground, mas virou para o norte, afastando-se de Vancouver. Às 19h56, o Cessna foi rastreado em uma rota rumo ao sul. O radar mostrou o avião completando diversas voltas sinuosas de 360 graus enquanto ele progredia para o sul, em direção ao rio Columbia. Às 20h11, o último eco de radar mostrou o Cessna a 100 pés, próximo ao local do acidente.
O Cessna foi fabricado em 1953 e a inspeção anual mais recente tinha sido completada em fevereiro de 2005. O avião foi encontrado com controle de aquecimento da cabine na posição ligado. Foram verificados resíduos de exaustão na parte da frente do firewall em volta da válvula de aquecimento. O abafador do escapamento estava rachado em torno de toda a sua circunferência, logo atrás do colar frontal.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a inabilidade do piloto em controlar o avião, devido à sua incapacitação causada por envenenamento por monóxido de carbono oriundo do abafador do escapamento deteriorado. Um fator contribuinte foi uma inspeção anual inadequada feita pelo pessoal de manutenção.
De acordo com o Civil Aeromedical Institute (CAMI) da FAA, os pilotos começam a sentir os efeitos do envenenamento por CO quando a sua hemoglobina é saturada com apenas 10% de CO. Foi verificado que o piloto acidentado tinha um nível de saturação de 50% no momento do acidente.
Os sintomas do envenenamento por CO incluem dor de cabeça, formigamento na ponta dos dedos, sonolência e tontura. Se você sentir esses sintomas enquanto estiver usando o aquecedor de cabine, você deve suspeitar de envenenamento por CO. Desligue o aquecimento, abra as ventilações e pouse o mais rápido possível. Procure tratamento se os sintomas persistirem depois de pousar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea05fa090.html
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