Pilotos alunos devem experimentar emergências simuladas, e os instrutores entendem que o treinamento de emergências é um mal necessário. O problema ocorre quando a linha que separa as emergências simuladas das reais é ultrapassada, pondo vidas em perigo.
Em 13/4/2003, um piloto aluno e seu instrutor entraram na perna do vento do circuito de tráfego da Pista 18 do aeroporto de Olive Branch, MS. O aluno esperava que aquele fosse um circuito normal, com um pouso com parada completa. Quando o Cessna 152 em que voavam estava no través dos números da cabeceira, o instrutor colocou a seletora de combustível na posição “Off”, para simular uma pane de motor. Cerca de cinco segundos depois de girar base, o motor perdeu potência. O aluno reconheceu a perda de potência e completou corretamente o checklist de falha de motor, incluindo o reposicionamento da seletora de combustível na posição “On”.
Apesar das ações corretivas do aluno, o motor continuou a perder rotação e, eventualmente, parou. O instrutor confirmou que a seletora de combustível estava ligada e assumiu o controle da aeronave. Ele baixou o nariz do avião para o melhor planeio, virou em direção à pista e declarou emergência. O instrutor então tentou religar o motor, mas não conseguiu. O avião pousou antes da pista, danificando o trem de pouso dianteiro devido ao terreno irregular. O aluno e o instrutor não ficaram feridos, mas o Cessna 152 ficou seriamente danificado.
O NTSB concluiu que a causa desse acidente foi o inapropriado posicionamento, por parte do instrutor, da seletora de combustível na posição “Off”, o que resultou na falta de combustível no motor, com a subsequente perda de potência.
Um Relatório Especial da Air Safety Foudation sobre segurança em instrução concluiu que 38% dos acidentes em voos duplos de instrução são resultados do treinamento de procedimentos de emergência em baixa altura. A ASF recomenda que os instrutores estabeleçam uma altitude de referência onde a recuperação de uma simulação de emergência será feita, e que sempre tenham uma “porta de saída”. A simulação de falha de motor deve ser feita por meio da manete, e não pelo controle da mistura ou pela seletora de combustível. Dessa forma, se uma arremetida se fizer necessária, o motor estará funcionando.
Diversos outros estudos e recursos úteis tanto para alunos quanto para instrutores – incluindo cursos interativos online grátis – estão disponíveis em www.asf.org.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/mia03ca095.html
Sete mortos em um avião para seis pessoas
O que é uma margem suficiente? Quando é que um problema mecânico deve causar uma mudança de planos, mesmo que esse problema não impeça a aeronave de voar? E qual a lista de eventos improváveis você deve considerar para tomar essa decisão?
O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.
Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.
Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.
Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.
O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.
Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.
O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html
O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.
Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.
Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.
Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.
O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.
Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.
O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html
A volta impossível: Será que você consegue?
Todos já falamos sobre isso. Alguns de nós já tentou. A maioria de nós não conseguimos fazê-la. O que é isso? Você pergunta. É a volta impossível – a curva de 180 graus para voltar à pista após uma falha de motor na decolagem. O que você faria caso confrontado com a situação a 200 pés de altura? E que tal 500, ou 1.000 pés? A maioria dos instrutores e manuais do piloto recomendam o pouso em frente, e não tentar retornar.
Em 27/8/2001, o Sky Raider II de construção caseira perdeu a potência do motor a 200 pés de altura ao decolar de Smyrna Beach, FL. O piloto tentou voltar à pista, sua velocidade reduziu e, subsequentemente, o avião estolou e caiu direto contra o solo. O piloto morreu e um passageiro ficou gravemente ferido. O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade enquanto executava uma manobra de emergência, o que resultou em um estol e uma descida incontrolada.
Relembrando os princípios básicos da aerodinâmica, quando um avião faz uma curva, a componente vertical da força de sustentação é reduzida, ocorrendo uma perda da força de sustentação resultante. Portanto, se uma curva é iniciada, e falta a força de tração (lembre-se, o motor falhou), o avião descerá. A 200 pés de altura, você não tem margem de erro.
Em 1/8/2002, um Grumman Tiger teve problemas de motor após a decolagem. Testemunhas observaram o avião em uma curva acentuada de 45º à esquerda antes de cair em um milharal. O piloto morreu no impacto. Havia diversos campos abertos tanto em frente como nos lados do trajeto da partida. O NTSB mencionou a inadequada decisão do piloto de tentar retornar ao aeroporto sem altura suficiente de reserva, bem como sua falha em manter a velocidade, como causas contribuintes desse acidente.
De acordo com o Airplane Flying Handbook, da FAA, “Se uma falha de motor ocorrer logo após a decolagem e antes de se atingir uma altura segura de manobra, é geralmente não recomendável tentar retornar à pista de decolagem. Ao invés disso, é mais seguro imediatamente estabelecer a atitude de planeio apropriada, e selecionar um campo para pouso diretamente em frente ou ligeiramente para um dos lados da trajetória de decolagem”. A parte mais delicada é definir a “altura segura de manobra”. A maioria das pessoas costumam dizer que o mínimo seria 500 pés, que é a altura que a maioria inicia a curva para a perna de través. Qual a altura você pensa que precisaria par retornar à pista em segurança?
A melhor maneira de responder essa questão é por meio de experimentação. Claro, ninguém está sugerindo a simulação de pane de motor na decolagem, próximo ao solo. Contudo, tem uma forma de fazer isso. Na companhia de seu instrutor, vá para a área de treinamento. Suba até um altura de segurança (pelo menos 3.000 pés de altura) e use essa altura como referência. Estabeleça uma configuração de decolagem e peça ao instrutor que simule panes a diferentes altitudes acima da sua altura de referência – 200, 500 e 1.000 pés são boas escolhas. Uma vez que o seu motor tenha “falhado”, pratique a execução de voltas ao ponto de partida. Verifique o quanto de altura você precisa para alcançar com segurança esse ponto de partida na altura de referência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/040805.html
Em 27/8/2001, o Sky Raider II de construção caseira perdeu a potência do motor a 200 pés de altura ao decolar de Smyrna Beach, FL. O piloto tentou voltar à pista, sua velocidade reduziu e, subsequentemente, o avião estolou e caiu direto contra o solo. O piloto morreu e um passageiro ficou gravemente ferido. O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade enquanto executava uma manobra de emergência, o que resultou em um estol e uma descida incontrolada.
Relembrando os princípios básicos da aerodinâmica, quando um avião faz uma curva, a componente vertical da força de sustentação é reduzida, ocorrendo uma perda da força de sustentação resultante. Portanto, se uma curva é iniciada, e falta a força de tração (lembre-se, o motor falhou), o avião descerá. A 200 pés de altura, você não tem margem de erro.
Em 1/8/2002, um Grumman Tiger teve problemas de motor após a decolagem. Testemunhas observaram o avião em uma curva acentuada de 45º à esquerda antes de cair em um milharal. O piloto morreu no impacto. Havia diversos campos abertos tanto em frente como nos lados do trajeto da partida. O NTSB mencionou a inadequada decisão do piloto de tentar retornar ao aeroporto sem altura suficiente de reserva, bem como sua falha em manter a velocidade, como causas contribuintes desse acidente.
De acordo com o Airplane Flying Handbook, da FAA, “Se uma falha de motor ocorrer logo após a decolagem e antes de se atingir uma altura segura de manobra, é geralmente não recomendável tentar retornar à pista de decolagem. Ao invés disso, é mais seguro imediatamente estabelecer a atitude de planeio apropriada, e selecionar um campo para pouso diretamente em frente ou ligeiramente para um dos lados da trajetória de decolagem”. A parte mais delicada é definir a “altura segura de manobra”. A maioria das pessoas costumam dizer que o mínimo seria 500 pés, que é a altura que a maioria inicia a curva para a perna de través. Qual a altura você pensa que precisaria par retornar à pista em segurança?
A melhor maneira de responder essa questão é por meio de experimentação. Claro, ninguém está sugerindo a simulação de pane de motor na decolagem, próximo ao solo. Contudo, tem uma forma de fazer isso. Na companhia de seu instrutor, vá para a área de treinamento. Suba até um altura de segurança (pelo menos 3.000 pés de altura) e use essa altura como referência. Estabeleça uma configuração de decolagem e peça ao instrutor que simule panes a diferentes altitudes acima da sua altura de referência – 200, 500 e 1.000 pés são boas escolhas. Uma vez que o seu motor tenha “falhado”, pratique a execução de voltas ao ponto de partida. Verifique o quanto de altura você precisa para alcançar com segurança esse ponto de partida na altura de referência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/040805.html
Checagem pré-voo completa?
Algumas vezes, as coisas mais simples são aquelas que passamos por cima. Um acidente em 13/11/2001 envolvendo um Cessna 340 ilustra essa questão, bem como a necessidade de um cheque completo pré-voo. O avião foi destruído e o piloto e seu passageiro morreram.
Durante uma decolagem à noite do Aeroporto Municipal de Santa Monica, testemunhas observaram o Cessna iniciar uma rolagem inicial sem problemas e ouviram o motor com ronco normal. Conforme o Manual do Piloto do Cessna 340, o avião deveria ter utilizado aproximadamente 500 metros de pista para a decolagem. Duas testemunhas viram o Cessna passar por elas ainda no solo, sendo que uma delas estava a 750 metros do ponto de partida e, a outra, a 1.050 metros. Ambas disseram que o avião estava correndo a cerca de 120 kts quando o viram. Pouco depois, elas ouviram o motor sendo cortado bruscamente. Ficou evidente, pelas marcas de frenagem de 300 metros na pista, que o piloto estava tentando desesperadamente parar a aeronave.
O avião varou a pista, saltou sobre um barranco e parou numa via de serviço do aeroporto. Ele foi então consumido pelo fogo.
Durante a investigação do acidente, a trava do controle de voo foi encontrada com o pino colocado no furo correspondente da coluna de controle do piloto. A bandeira de sinalização da trava de controle estava ausente e nunca foi encontrada, levando os investigadores a acreditar que ela já estava ausente antes do voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em remover a trava de prevenção contra rajadas de vento do controle antes da decolagem, bem como sua falha em abortar a decolagem com pista restante suficiente para uma parada segura. Os registros da FAA indicaram que o piloto era um PLA com mais de 6.200 horas de experiência.
Embora o piloto tenha esquecido a trava do controle durante o cheque pré-voo, deve ser notado que, com a falta da bandeira de sinalização, a trava podia ser facilmente despercebida. O uso de uma trava intacta e autorizada pela fábrica poderia ter evitado esse e outros acidentes. Se a sua trava de controle for perdida ou ficar danificada, obtenha outra igual. Não use substituições. Se você estiver voando uma aeronave com a qual não esteja familiarizado, cheque duas vezes pela trava de controle durante o cheque pré-voo. Isso pode salvar sua vida.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax02fa028.html
Observação (não faz parte do texto original): Esse acidente mostra também a importância do cheque dos controles na cabeceira. Mesmo o piloto não tendo observado a presença da trava no cheque pré-voo, a sua presença teria sido facilmente identificada durante o cheque dos ailerons e profundores.
Durante uma decolagem à noite do Aeroporto Municipal de Santa Monica, testemunhas observaram o Cessna iniciar uma rolagem inicial sem problemas e ouviram o motor com ronco normal. Conforme o Manual do Piloto do Cessna 340, o avião deveria ter utilizado aproximadamente 500 metros de pista para a decolagem. Duas testemunhas viram o Cessna passar por elas ainda no solo, sendo que uma delas estava a 750 metros do ponto de partida e, a outra, a 1.050 metros. Ambas disseram que o avião estava correndo a cerca de 120 kts quando o viram. Pouco depois, elas ouviram o motor sendo cortado bruscamente. Ficou evidente, pelas marcas de frenagem de 300 metros na pista, que o piloto estava tentando desesperadamente parar a aeronave.
O avião varou a pista, saltou sobre um barranco e parou numa via de serviço do aeroporto. Ele foi então consumido pelo fogo.
Durante a investigação do acidente, a trava do controle de voo foi encontrada com o pino colocado no furo correspondente da coluna de controle do piloto. A bandeira de sinalização da trava de controle estava ausente e nunca foi encontrada, levando os investigadores a acreditar que ela já estava ausente antes do voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em remover a trava de prevenção contra rajadas de vento do controle antes da decolagem, bem como sua falha em abortar a decolagem com pista restante suficiente para uma parada segura. Os registros da FAA indicaram que o piloto era um PLA com mais de 6.200 horas de experiência.
Embora o piloto tenha esquecido a trava do controle durante o cheque pré-voo, deve ser notado que, com a falta da bandeira de sinalização, a trava podia ser facilmente despercebida. O uso de uma trava intacta e autorizada pela fábrica poderia ter evitado esse e outros acidentes. Se a sua trava de controle for perdida ou ficar danificada, obtenha outra igual. Não use substituições. Se você estiver voando uma aeronave com a qual não esteja familiarizado, cheque duas vezes pela trava de controle durante o cheque pré-voo. Isso pode salvar sua vida.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax02fa028.html
Observação (não faz parte do texto original): Esse acidente mostra também a importância do cheque dos controles na cabeceira. Mesmo o piloto não tendo observado a presença da trava no cheque pré-voo, a sua presença teria sido facilmente identificada durante o cheque dos ailerons e profundores.
Diferenças de personalidade entre aviões
Pilotos experientes compreendem as nuances associadas ao aprendizado do voo em uma nova aeronave. Mas, para pilotos inexperientes, é difícil se livrar dos velhos hábitos.
Em 19/4/2001, o piloto de um Cessna 172 teve esse aprendizado quando perdeu o controle ao pousar no aeródromo de Zamperini, em Torrance, Ca. O piloto não sofreu ferimentos, mas o avião teve danos substanciais.
O piloto recebeu o certificado de piloto privado quatro meses antes do acidente. Ele tinha 78 horas de voo quando se acidentou, 71 das quais eram em um DA-20 Katana. O piloto tinha acumulado 6,1 horas no 172, sendo 3,1 em voo duplo.
Antes do acidente, o piloto tinha completado dois toques e arremetidas com sucesso. No terceiro pouso, o 172 tocou a pista, rolou por uma curta distância, e então virou bruscamente para a direita. O avião então pilonou no terreno macio.
Um instrutor da escola do piloto voou com ele no dia seguinte ao do acidente, tendo observado que o piloto tinha a tendência de pousar sem arredondar. O instrutor também afirmou que “... as características de pouso do Katana requerem um pequeno ou nenhum arredondamento por parte do piloto. Em contraste, o Cessna 172 requer um considerável arredondamento antes de atingir a atitude de pouso apropriada”. Ele disse ainda, “Em geral, as diferenças de um Katana para um Cessna são como do dia para a noite”.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em executar um arredondamento adequado no pouso, o que resultou em uma atitude de pouso inapropriada e a subsequente perda de controle. Um fator no acidente foi a diferença nas características de pouso do Katana e do Cessna 172, com a resultante interferência do hábito do piloto.
A transição para uma nova aeronave é difícil, mas não impossível. A maioria dos pilotos completam o treinamento para piloto privado em uma aeronave. Eles desenvolvem hábitos que funcionam bem para aquele avião, mas que podem causar problemas na transição para uma aeronave diferente. Quando você estiver partindo para um novo avião, é importante assegurar que você compreenda as nuances dessa aeronave. É também importante que os instrutores informem isso aos alunos. Assegurem-se que eles entendam as diferenças entre o que eles sabem e o que eles estão aprendendo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax01la150.html
Em 19/4/2001, o piloto de um Cessna 172 teve esse aprendizado quando perdeu o controle ao pousar no aeródromo de Zamperini, em Torrance, Ca. O piloto não sofreu ferimentos, mas o avião teve danos substanciais.
O piloto recebeu o certificado de piloto privado quatro meses antes do acidente. Ele tinha 78 horas de voo quando se acidentou, 71 das quais eram em um DA-20 Katana. O piloto tinha acumulado 6,1 horas no 172, sendo 3,1 em voo duplo.
Antes do acidente, o piloto tinha completado dois toques e arremetidas com sucesso. No terceiro pouso, o 172 tocou a pista, rolou por uma curta distância, e então virou bruscamente para a direita. O avião então pilonou no terreno macio.
Um instrutor da escola do piloto voou com ele no dia seguinte ao do acidente, tendo observado que o piloto tinha a tendência de pousar sem arredondar. O instrutor também afirmou que “... as características de pouso do Katana requerem um pequeno ou nenhum arredondamento por parte do piloto. Em contraste, o Cessna 172 requer um considerável arredondamento antes de atingir a atitude de pouso apropriada”. Ele disse ainda, “Em geral, as diferenças de um Katana para um Cessna são como do dia para a noite”.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em executar um arredondamento adequado no pouso, o que resultou em uma atitude de pouso inapropriada e a subsequente perda de controle. Um fator no acidente foi a diferença nas características de pouso do Katana e do Cessna 172, com a resultante interferência do hábito do piloto.
A transição para uma nova aeronave é difícil, mas não impossível. A maioria dos pilotos completam o treinamento para piloto privado em uma aeronave. Eles desenvolvem hábitos que funcionam bem para aquele avião, mas que podem causar problemas na transição para uma aeronave diferente. Quando você estiver partindo para um novo avião, é importante assegurar que você compreenda as nuances dessa aeronave. É também importante que os instrutores informem isso aos alunos. Assegurem-se que eles entendam as diferenças entre o que eles sabem e o que eles estão aprendendo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax01la150.html
Os efeitos mortais do monóxido de carbono
O gás monóxido de carbono (CO) é inodoro e insípido, mas se um piloto o respira em altas concentrações ou por um período prolongado de tempo, ele pode ser mortal. Em 30/4/2005, o piloto de um Cessna 170 morreu após sucumbir aos efeitos do envenenamento por CO.
No dia do acidente, o piloto partiu de Vancouver, Washington, e voo para Spangle, Washington, para uma reunião. Na viagem de retorno, ele parou em Pullman e encheu os tanques. Ele então partiu de Pullman rumo a Vancouver. Às 19h00 local, o Cessna estava voando nivelado a 6.500 pés, a cerca de oito milhas náuticas ao norte de Hood River, Oregon. Ele voou paralelo ao rio Columbia em direção ao VOR Battle Ground, mas virou para o norte, afastando-se de Vancouver. Às 19h56, o Cessna foi rastreado em uma rota rumo ao sul. O radar mostrou o avião completando diversas voltas sinuosas de 360 graus enquanto ele progredia para o sul, em direção ao rio Columbia. Às 20h11, o último eco de radar mostrou o Cessna a 100 pés, próximo ao local do acidente.
O Cessna foi fabricado em 1953 e a inspeção anual mais recente tinha sido completada em fevereiro de 2005. O avião foi encontrado com controle de aquecimento da cabine na posição ligado. Foram verificados resíduos de exaustão na parte da frente do firewall em volta da válvula de aquecimento. O abafador do escapamento estava rachado em torno de toda a sua circunferência, logo atrás do colar frontal.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a inabilidade do piloto em controlar o avião, devido à sua incapacitação causada por envenenamento por monóxido de carbono oriundo do abafador do escapamento deteriorado. Um fator contribuinte foi uma inspeção anual inadequada feita pelo pessoal de manutenção.
De acordo com o Civil Aeromedical Institute (CAMI) da FAA, os pilotos começam a sentir os efeitos do envenenamento por CO quando a sua hemoglobina é saturada com apenas 10% de CO. Foi verificado que o piloto acidentado tinha um nível de saturação de 50% no momento do acidente.
Os sintomas do envenenamento por CO incluem dor de cabeça, formigamento na ponta dos dedos, sonolência e tontura. Se você sentir esses sintomas enquanto estiver usando o aquecedor de cabine, você deve suspeitar de envenenamento por CO. Desligue o aquecimento, abra as ventilações e pouse o mais rápido possível. Procure tratamento se os sintomas persistirem depois de pousar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea05fa090.html
No dia do acidente, o piloto partiu de Vancouver, Washington, e voo para Spangle, Washington, para uma reunião. Na viagem de retorno, ele parou em Pullman e encheu os tanques. Ele então partiu de Pullman rumo a Vancouver. Às 19h00 local, o Cessna estava voando nivelado a 6.500 pés, a cerca de oito milhas náuticas ao norte de Hood River, Oregon. Ele voou paralelo ao rio Columbia em direção ao VOR Battle Ground, mas virou para o norte, afastando-se de Vancouver. Às 19h56, o Cessna foi rastreado em uma rota rumo ao sul. O radar mostrou o avião completando diversas voltas sinuosas de 360 graus enquanto ele progredia para o sul, em direção ao rio Columbia. Às 20h11, o último eco de radar mostrou o Cessna a 100 pés, próximo ao local do acidente.
O Cessna foi fabricado em 1953 e a inspeção anual mais recente tinha sido completada em fevereiro de 2005. O avião foi encontrado com controle de aquecimento da cabine na posição ligado. Foram verificados resíduos de exaustão na parte da frente do firewall em volta da válvula de aquecimento. O abafador do escapamento estava rachado em torno de toda a sua circunferência, logo atrás do colar frontal.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a inabilidade do piloto em controlar o avião, devido à sua incapacitação causada por envenenamento por monóxido de carbono oriundo do abafador do escapamento deteriorado. Um fator contribuinte foi uma inspeção anual inadequada feita pelo pessoal de manutenção.
De acordo com o Civil Aeromedical Institute (CAMI) da FAA, os pilotos começam a sentir os efeitos do envenenamento por CO quando a sua hemoglobina é saturada com apenas 10% de CO. Foi verificado que o piloto acidentado tinha um nível de saturação de 50% no momento do acidente.
Os sintomas do envenenamento por CO incluem dor de cabeça, formigamento na ponta dos dedos, sonolência e tontura. Se você sentir esses sintomas enquanto estiver usando o aquecedor de cabine, você deve suspeitar de envenenamento por CO. Desligue o aquecimento, abra as ventilações e pouse o mais rápido possível. Procure tratamento se os sintomas persistirem depois de pousar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea05fa090.html
Fé no santo errado
Em quem você pode confiar? Essa é uma questão normalmente complicada. Escolher a resposta certa pode ser crítico no ar, especialmente quando seus instrumentos começam a contar histórias conflitantes.
Em 30/7/2006, um American Legend AL11C (Legend Cub) novinho fez um pouso forçado no Lago Michigan e afundou em seguida, após a parada de motor em voo de cruzeiro. O proprietário estava levando o avião de Oshkosh, onde foi-lhe feita a entrega durante a EAA AirVenture, para Wadsworth, Ohio, sua cidade de origem.
Como o comprador não tinha habilitação para aviões de trem convencional nem estava com sua habilitação em dia, ele combinou com um PLA e instrutor de voo que tinha atuado como demonstrador do Legend no show aéreo para lhe acompanhar na viagem. O PLA não pediu qualquer pagamento; seu objetivo era ir até um aeroporto com voos comercias e pegar um voo até Dallas, onde morava.
A partida do Wittman Regional foi atrasada por um acidente na taxiway que fechou o aeroporto. Os pilotos se revezaram subindo no estribo da asa direita para ver o que estava acontecendo. Quanto o ATC avisou que os primeiros quatro aviões que chegassem à linha de partida dos motores receberiam permissão para partir, outros pilotos os ajudaram a chegar lá em segundo lugar, tendo sido então liberados para decolar. O proprietário (o piloto voando a aeronave) escolheu uma rota para o sul, até Fond du Lac, e daí para o sudeste, sobre o lago Michigan. O PLA fez vários comentários sobre o fato de eles estarem longe da costa, antes que o proprietário “... relutantemente se dirigisse para mais próximo da margem do lago”.
Com duas horas de voo, o PLA notou que o tanque esquerdo estava indicando vazio, enquanto que o direito tinha apenas uma polegada de combustível restante. O proprietário argumentou que os indicadores de combustível deveriam estar com problemas, pois o EIS (sistema de informação eletrônico) indicava que o fluxo de combustível era de 22 litros por hora, restando então 31,5 litros, suficientes para mais uma hora e vinte minutos de voo. Contudo, ele concordou em alternar para Gary, Ind. como precaução. Vinte minutos depois, a indicação era de ambos tanques vazios, mas o proprietário apontou que o EIS continuava a indicar um fluxo de combustível de 21 litros por hora, restando 23 litros nos tanques. Quatro minutos depois, o motor parou. O PLA segurou as bagagens enquanto o proprietário estabeleceu o planeio; o avião pousou no lago na velocidade de estol e ambos os ocupantes escaparam sem ferimentos. A Guarda Costeira resgatou o PLA 40 minutos depois do pouso forçado, mas o proprietário se afogou após o avião afundar. Seu corpo foi resgatado em 2/8/2006. Sua família confirmou que ele não sabia nadar.
Os destroços foram recuperados em 7/8/2006 a uma profundidade de 11,6 metros. A tampa do tanque direito de combustível tinha desaparecido, e os mergulhadores não conseguiram encontrá-la no lago. Foram observadas manchas azuis correndo da boca do tanque até o bordo de fuga da asa direita e também no lado direito do estabilizador horizontal. A tampa do tanque era o único ponto disponível para se segurar quando se subia no estribo da asa direita.
O NTSB atribuiu o acidente à falha de ambos os pilotos em confirmar que a tampa do tanque de combustível estava segura, o que causou a perda de combustível pelo efeito sifão. Citou também a decisão de voar a uma distância da costa fora do alcance de planeio do avião como fator contribuinte. Digno de nota, entretanto, foi a insistência do proprietário em acreditar no totalizador de combustível quando confrontado com indicações conflitantes. O totalizador media o fluxo de combustível, mas não a sua quantidade, a qual era calculada a partir de um valor inicial fornecido. Os medidores de combustível eram os conhecidos e testados tubos transparentes de visualização de nível, escolhidos pelo fabricante pela sua simplicidade e confiabilidade. Contudo, o proprietário preferiu confiar nas medidas mais confortáveis fornecidas pelo totalizador. E o PLA se submeteu a ele, apesar de ser o único qualificado a atuar como comandante.
As alturas é um mau lugar para se tentar descobrir se há algum problema. Na possibilidade de alguma coisa estar errada com o avião, normalmente é melhor aterrissar e verificar o que está errado no solo. E nem é preciso falar a respeito de se manter à distância de planeio da costa.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa224.html
Em 30/7/2006, um American Legend AL11C (Legend Cub) novinho fez um pouso forçado no Lago Michigan e afundou em seguida, após a parada de motor em voo de cruzeiro. O proprietário estava levando o avião de Oshkosh, onde foi-lhe feita a entrega durante a EAA AirVenture, para Wadsworth, Ohio, sua cidade de origem.
Como o comprador não tinha habilitação para aviões de trem convencional nem estava com sua habilitação em dia, ele combinou com um PLA e instrutor de voo que tinha atuado como demonstrador do Legend no show aéreo para lhe acompanhar na viagem. O PLA não pediu qualquer pagamento; seu objetivo era ir até um aeroporto com voos comercias e pegar um voo até Dallas, onde morava.
A partida do Wittman Regional foi atrasada por um acidente na taxiway que fechou o aeroporto. Os pilotos se revezaram subindo no estribo da asa direita para ver o que estava acontecendo. Quanto o ATC avisou que os primeiros quatro aviões que chegassem à linha de partida dos motores receberiam permissão para partir, outros pilotos os ajudaram a chegar lá em segundo lugar, tendo sido então liberados para decolar. O proprietário (o piloto voando a aeronave) escolheu uma rota para o sul, até Fond du Lac, e daí para o sudeste, sobre o lago Michigan. O PLA fez vários comentários sobre o fato de eles estarem longe da costa, antes que o proprietário “... relutantemente se dirigisse para mais próximo da margem do lago”.
Com duas horas de voo, o PLA notou que o tanque esquerdo estava indicando vazio, enquanto que o direito tinha apenas uma polegada de combustível restante. O proprietário argumentou que os indicadores de combustível deveriam estar com problemas, pois o EIS (sistema de informação eletrônico) indicava que o fluxo de combustível era de 22 litros por hora, restando então 31,5 litros, suficientes para mais uma hora e vinte minutos de voo. Contudo, ele concordou em alternar para Gary, Ind. como precaução. Vinte minutos depois, a indicação era de ambos tanques vazios, mas o proprietário apontou que o EIS continuava a indicar um fluxo de combustível de 21 litros por hora, restando 23 litros nos tanques. Quatro minutos depois, o motor parou. O PLA segurou as bagagens enquanto o proprietário estabeleceu o planeio; o avião pousou no lago na velocidade de estol e ambos os ocupantes escaparam sem ferimentos. A Guarda Costeira resgatou o PLA 40 minutos depois do pouso forçado, mas o proprietário se afogou após o avião afundar. Seu corpo foi resgatado em 2/8/2006. Sua família confirmou que ele não sabia nadar.
Os destroços foram recuperados em 7/8/2006 a uma profundidade de 11,6 metros. A tampa do tanque direito de combustível tinha desaparecido, e os mergulhadores não conseguiram encontrá-la no lago. Foram observadas manchas azuis correndo da boca do tanque até o bordo de fuga da asa direita e também no lado direito do estabilizador horizontal. A tampa do tanque era o único ponto disponível para se segurar quando se subia no estribo da asa direita.
O NTSB atribuiu o acidente à falha de ambos os pilotos em confirmar que a tampa do tanque de combustível estava segura, o que causou a perda de combustível pelo efeito sifão. Citou também a decisão de voar a uma distância da costa fora do alcance de planeio do avião como fator contribuinte. Digno de nota, entretanto, foi a insistência do proprietário em acreditar no totalizador de combustível quando confrontado com indicações conflitantes. O totalizador media o fluxo de combustível, mas não a sua quantidade, a qual era calculada a partir de um valor inicial fornecido. Os medidores de combustível eram os conhecidos e testados tubos transparentes de visualização de nível, escolhidos pelo fabricante pela sua simplicidade e confiabilidade. Contudo, o proprietário preferiu confiar nas medidas mais confortáveis fornecidas pelo totalizador. E o PLA se submeteu a ele, apesar de ser o único qualificado a atuar como comandante.
As alturas é um mau lugar para se tentar descobrir se há algum problema. Na possibilidade de alguma coisa estar errada com o avião, normalmente é melhor aterrissar e verificar o que está errado no solo. E nem é preciso falar a respeito de se manter à distância de planeio da costa.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa224.html
A falta de prática pode ser fatal
Manter-se proficiente vai além de manter as diretrizes estabelecidas nos regulamentos, e estar com a habilitação renovada também não significa que você esteja apto para a ação. Como pilotos, precisamos ser honestos conosco sobre a frequência com que voamos. Se não tivermos voado por algum tempo, temos que admitir que precisamos de um duplo.
Em 7/8/2002, o piloto de um Beechcraft Baron morreu quando caiu na aproximação para a Pista 36 no Aeroporto Festus Memorial, em Festus, Missouri.
O piloto partiu por volta das 10h00 para algumas voltas no circuito de tráfego. No último circuito – que era pela esquerda – o piloto comunicou que tinha ingressado na final mas estava muito próximo para pousar, e estava fazendo uma curva pela direita para reingressar na aproximação final da Pista 36. Os pilotos no aeroporto viram o Baron fazer uma curva acentuada, que parecia ser de 90 graus de inclinação para a direita, pouco antes de descer abaixo do topo das árvores. Testemunhas fora do aeroporto viram o avião inclinar-se para cima em uma atitude de nariz alto, desacelerar e rolar para a esquerda antes de atingir o solo.
O piloto tinha habilitação de piloto privado com qualificação em aviões mono e multimotores. De acordo com a sua caderneta de voo, ele tinha renovado a habilitação em 1/12/2001 e tinha voado apenas uma vez desde então. O piloto tinha cerca de 235 horas de voo, 120 das quais no Baron.
Segundo um dos instrutores de voo do piloto, ele o havia aconselhado a voar mais frequentemente de forma a manter a sua proficiência no Baron. Ele também mencionou que o piloto tinha a tendência de fazer curvas acentuadas no circuito de tráfego.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falta de experiência recente do piloto, e a sua falha em manter a velocidade adequada, o que resultou em um estol.
Os regulamentos não especificam o que é necessário para um piloto se manter proficiente, porque isso varia de piloto para piloto. Os padrões determinados pelos regulamentos, tal como a renovação da habilitação a cada dois anos, devem ser considerados como um mínimo. Os pilotos podem ser pró-ativos a respeito de sua proficiência com a ajuda de seus instrutores, elaborando um plano para manter a prática em dia. E então, segui-lo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi01fa237.html
Em 7/8/2002, o piloto de um Beechcraft Baron morreu quando caiu na aproximação para a Pista 36 no Aeroporto Festus Memorial, em Festus, Missouri.
O piloto partiu por volta das 10h00 para algumas voltas no circuito de tráfego. No último circuito – que era pela esquerda – o piloto comunicou que tinha ingressado na final mas estava muito próximo para pousar, e estava fazendo uma curva pela direita para reingressar na aproximação final da Pista 36. Os pilotos no aeroporto viram o Baron fazer uma curva acentuada, que parecia ser de 90 graus de inclinação para a direita, pouco antes de descer abaixo do topo das árvores. Testemunhas fora do aeroporto viram o avião inclinar-se para cima em uma atitude de nariz alto, desacelerar e rolar para a esquerda antes de atingir o solo.
O piloto tinha habilitação de piloto privado com qualificação em aviões mono e multimotores. De acordo com a sua caderneta de voo, ele tinha renovado a habilitação em 1/12/2001 e tinha voado apenas uma vez desde então. O piloto tinha cerca de 235 horas de voo, 120 das quais no Baron.
Segundo um dos instrutores de voo do piloto, ele o havia aconselhado a voar mais frequentemente de forma a manter a sua proficiência no Baron. Ele também mencionou que o piloto tinha a tendência de fazer curvas acentuadas no circuito de tráfego.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falta de experiência recente do piloto, e a sua falha em manter a velocidade adequada, o que resultou em um estol.
Os regulamentos não especificam o que é necessário para um piloto se manter proficiente, porque isso varia de piloto para piloto. Os padrões determinados pelos regulamentos, tal como a renovação da habilitação a cada dois anos, devem ser considerados como um mínimo. Os pilotos podem ser pró-ativos a respeito de sua proficiência com a ajuda de seus instrutores, elaborando um plano para manter a prática em dia. E então, segui-lo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi01fa237.html
Falta de combustível força pouso em lago
Tentar voar no limite do combustível, especialmente sobre a água, é sempre uma má ideia. Em 25/4/2005, o piloto de um Piper Archer foi obrigado a fazer um pouso forçado no lago Michigan, a menos de sete milhas da costa de Milwaukee-Wisconsin, quando o motor parou. O piloto sobreviveu ao pouso forçado, mas nunca foi encontrado, tendo, presumidamente, se afogado.
O piloto chegou ao Aeroporto Internacional de Niagara Falls às 20h00 e encheu os tanques com 40 galões de combustível. Durante o reabastecimento, o técnico de rampa conversou com o piloto sobre a viagem que ele ia fazer e a rota planejada. O técnico perguntou ao piloto se ele planejava parar em Muskegon, Michigan, para reabastecer. O piloto respondeu que ele não pararia, mencionando a meteorologia como um problema – havia previsão de nuvens com base a 4.000 pés e chuva. O piloto afirmou que planejava voar direto até Madison, Wisconsin, e assegurou ao técnico que “a viagem foi planejada para durar três horas, e ele tinha quatro horas de combustível a bordo”. Ele também disse que quando fez a mesma rota no sentido leste, ele teve “bastante combustível de reserva”.
Três horas e meia de voo depois, o piloto voou sobre Muskegon na costa leste do lago Michigan. Meia hora depois, ainda sobre o lago Michigan, o piloto disse ao controle de Milwaukee que precisaria reabastecer antes de seguir para Madison. O piloto decidiu pousar em Milwaukee.
Às 0h04, com 4 horas e 2 minutos de voo, o piloto chamou o controle de Milwaukee: “Controle de Milwaukee, eu, eu estou ficando sem combustível agora”. Oito minutos depois, o piloto chamou, “Tenho a terra no visual, mas acho que não conseguirei planar até lá. Estarei tocando a água em breve”. O Archer pousou na água a 6,3 mn da costa.
Depois do pouso forçado na água, o piloto usou o seu celular para chamar o 911 e relatou que o avião tinha ficado sem combustível, que não tinha nenhum equipamento de flutuação, mas que sabia nadar. A Guarda Costeira iniciou as operações de busca e salvamento imediatamente, mas seus esforços não tiveram sucesso. O avião foi localizado três dias depois a uma profundidade de 45 metros. O piloto nunca foi encontrado.
O piloto tinha uma habilitação de piloto privado emitida em 19/6/2003. Sua caderneta de voo registrava 120 horas de experiência, 30 das quais em aeronave da mesma marca e modelo.
Os ventos de altitude a 3.000 e 6.000 pés ao longo da rota de voo eram previstos como sendo do oeste (240 a 280 graus), entre 26 e 42 nós. Com base nessa informação, supõe-se que o piloto teve ventos diretos de proa durante todo o voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi o inadequado planejamento pré-voo feito pelo piloto, e a sua decisão tardia em voo de fazer uma parada de reabastecimento, o que resultou na falta de combustível e o subsequente pouso forçado na água.
Esse acidente poderia ser evitado se o piloto tivesse parado para reabastecimento antes de continuar o voo sobre o lago. Sob condições ideais, com um perfeito empobrecimento da mistura para a máxima economia, o Archer teria uma autonomia de 5 hora e 24 minutos, no máximo. Com empobrecimento para a máxima potência, a autonomia diminuiria para quatro horas e meia.
Uma vez que o piloto decidiu voar sobre o lago sem reabastecimento, ele estava se arriscando. O piloto também não estava preparado para fazer um pouso forçado na água. Em abril, a temperatura no lago Michigan fica normalmente abaixo de 5ºC. Àquela temperatura, uma pessoa tem de 15 a 30 minutos antes de entrar em hipotermia, mas pode sobreviver até duas horas com um dispositivo de flutuação. Ele não tinha nenhum.
Os pilotos nunca pensam que ficarão sem combustível. Entretanto, acidentes relacionados ao gerenciamento de combustível acontecem a uma taxa de três por semana. Com um planejamento pré-voo apropriado e um correto gerenciamento de combustível durante o voo, a maioria desses acidentes podem ser evitados.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi05fa180.html
O piloto chegou ao Aeroporto Internacional de Niagara Falls às 20h00 e encheu os tanques com 40 galões de combustível. Durante o reabastecimento, o técnico de rampa conversou com o piloto sobre a viagem que ele ia fazer e a rota planejada. O técnico perguntou ao piloto se ele planejava parar em Muskegon, Michigan, para reabastecer. O piloto respondeu que ele não pararia, mencionando a meteorologia como um problema – havia previsão de nuvens com base a 4.000 pés e chuva. O piloto afirmou que planejava voar direto até Madison, Wisconsin, e assegurou ao técnico que “a viagem foi planejada para durar três horas, e ele tinha quatro horas de combustível a bordo”. Ele também disse que quando fez a mesma rota no sentido leste, ele teve “bastante combustível de reserva”.
Três horas e meia de voo depois, o piloto voou sobre Muskegon na costa leste do lago Michigan. Meia hora depois, ainda sobre o lago Michigan, o piloto disse ao controle de Milwaukee que precisaria reabastecer antes de seguir para Madison. O piloto decidiu pousar em Milwaukee.
Às 0h04, com 4 horas e 2 minutos de voo, o piloto chamou o controle de Milwaukee: “Controle de Milwaukee, eu, eu estou ficando sem combustível agora”. Oito minutos depois, o piloto chamou, “Tenho a terra no visual, mas acho que não conseguirei planar até lá. Estarei tocando a água em breve”. O Archer pousou na água a 6,3 mn da costa.
Depois do pouso forçado na água, o piloto usou o seu celular para chamar o 911 e relatou que o avião tinha ficado sem combustível, que não tinha nenhum equipamento de flutuação, mas que sabia nadar. A Guarda Costeira iniciou as operações de busca e salvamento imediatamente, mas seus esforços não tiveram sucesso. O avião foi localizado três dias depois a uma profundidade de 45 metros. O piloto nunca foi encontrado.
O piloto tinha uma habilitação de piloto privado emitida em 19/6/2003. Sua caderneta de voo registrava 120 horas de experiência, 30 das quais em aeronave da mesma marca e modelo.
Os ventos de altitude a 3.000 e 6.000 pés ao longo da rota de voo eram previstos como sendo do oeste (240 a 280 graus), entre 26 e 42 nós. Com base nessa informação, supõe-se que o piloto teve ventos diretos de proa durante todo o voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi o inadequado planejamento pré-voo feito pelo piloto, e a sua decisão tardia em voo de fazer uma parada de reabastecimento, o que resultou na falta de combustível e o subsequente pouso forçado na água.
Esse acidente poderia ser evitado se o piloto tivesse parado para reabastecimento antes de continuar o voo sobre o lago. Sob condições ideais, com um perfeito empobrecimento da mistura para a máxima economia, o Archer teria uma autonomia de 5 hora e 24 minutos, no máximo. Com empobrecimento para a máxima potência, a autonomia diminuiria para quatro horas e meia.
Uma vez que o piloto decidiu voar sobre o lago sem reabastecimento, ele estava se arriscando. O piloto também não estava preparado para fazer um pouso forçado na água. Em abril, a temperatura no lago Michigan fica normalmente abaixo de 5ºC. Àquela temperatura, uma pessoa tem de 15 a 30 minutos antes de entrar em hipotermia, mas pode sobreviver até duas horas com um dispositivo de flutuação. Ele não tinha nenhum.
Os pilotos nunca pensam que ficarão sem combustível. Entretanto, acidentes relacionados ao gerenciamento de combustível acontecem a uma taxa de três por semana. Com um planejamento pré-voo apropriado e um correto gerenciamento de combustível durante o voo, a maioria desses acidentes podem ser evitados.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi05fa180.html
Arremetida desastrada
Os acidentes fatais na arremetida têm aumentado nos últimos anos, respondendo por mais de 6% dos acidentes fatais em 2005.
Em 12/9/2004, um Cessna 182T caiu durante uma arremetida em voo VFR noturno no Aeroporto Spirit of St. Louis, Perto de Chesterfield, Mo. O piloto e seus três passageiros morreram.
O piloto do Cessna contatou a torre do aeroporto quando estava a 11 milhas ao sul do aeroporto, tendo sido liberado para pouso na Pista 26R. Durante a tentativa de pouso, o piloto disse à torre que ia arremeter. Em seguida, ele foi autorizado a fazer o circuito de tráfego pela direita para a Pista 26R. O piloto confirmou a autorização, mas não comunicou novamente. Diversas testemunhas na área viram um avião voando baixo desaparecer atrás das árvores antes de ouvirem o barulho da queda e virem uma explosão.
O radar registrou o Cessna a 550 pés de altitude (87 pés de altura) no início da Pista 26R e a uma altitude de 1.050 pés durante a subida. Os ventos estavam calmos no momento do acidente, e a visibilidade era de 5 milhas na neblina.
No local do acidente, os investigadores encontraram os flapes da aeronave na posição de 25 graus. No Manual de Operação do Piloto do Cessna 182T, o checklist de uma aterrissagem abortada estabelece:
1. Potência: manete toda à frente e 2.400 rpm
2. Flapes das asas: retrair para 20 graus
3. Velocidade de subida: 55 kias
4. Flapes das asas: retirar gradativamente após alcançar um altitude segura e 70 kias
5. Flapes de arrefecimento: abertos
O piloto privado tinha recebido sua habilitação apenas 22 dias antes do acidente e tinha acumulado menos de 100 horas de voo, 3,3 das quais à noite. O piloto tinha se habilitado em uma escola de voo autorizada conforme os regulamentos. De acordo com uma carta que o seu instrutor de voo do piloto escreveu à gerência da escola antes do acidente:
“... Pelo resto do treinamento, ele começou a demonstra descuido no avião. Eu lhe enfatizava a importância do uso de checklists, mas ele não os usava, a menos que eu o forçasse. Ele parecia pensar que eu estava querendo que ele usasse os checklists apenas para prepará-lo para o teste prático, mas eu lhe expliquei que o checklist estava lá para a sua segurança. Ele também achava que o cheque GUMPS(*), ou qualquer outro checklist antes do pouso era uma perda de tempo quando estava fazendo toques e arremetidas e permanecendo no circuito. Um exemplo da sua atitude em relação ao seu treinamento ocorreu em simulações de falhas de motor. Em duas ocasiões eu reduzi a potência do motor, esperando que ele seguisse os procedimentos de emergência. Em ambas as vezes ele reclamou comigo que não queria simular uma emergência naquele momento. Ele parecia não respeitar o fato de que uma falha de motor pode ocorrer a qualquer momento e que nunca estaria esperando por ela.
Eu o aprovei porque ele atingiu os padrões para realizar o teste prático, além de ter passado no cheque de voo. Estou lhe escrevendo porque mesmo que ele tenha se saído bem no seu treinamento e que certamente passará no teste prático, estou preocupado pela sua atitude descuidada em relação ao voo, além de expressar minha preocupação com a sua segurança após o cheque.”
O NTSB concluiu que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade, e o estol inadvertido ocorrido durante a arremetida.
Arremetidas são desafiadoras, mas raramente praticadas. Se esse piloto de poucas horas tivesse respeitado e seguido o checklist da aterrissagem abortada, muito provavelmente ele teria completado a manobra com segurança, salvando a sua vida e as de seus passageiros.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi04fa257.html
(*) GUMPS: sigla que define um checklist mental antes do pouso:
Gas (Combustível): bomba auxiliar de combustível ligada (se necessário) e seleção correta do tanque.
Undercarriage (Trem de pouso): trem de pouso baixado, com as três lâmpadas verdes.
Mixture (Mistura): ajuste normalmente utilizado na decolagem.
Propeller (Hélice): ajustada para o máximo de RPM, tal como na decolagem.
Switches (Chaves): ligar as luzes de pouso
Seat belts (Cintos de segurança): afivelados
Em 12/9/2004, um Cessna 182T caiu durante uma arremetida em voo VFR noturno no Aeroporto Spirit of St. Louis, Perto de Chesterfield, Mo. O piloto e seus três passageiros morreram.
O piloto do Cessna contatou a torre do aeroporto quando estava a 11 milhas ao sul do aeroporto, tendo sido liberado para pouso na Pista 26R. Durante a tentativa de pouso, o piloto disse à torre que ia arremeter. Em seguida, ele foi autorizado a fazer o circuito de tráfego pela direita para a Pista 26R. O piloto confirmou a autorização, mas não comunicou novamente. Diversas testemunhas na área viram um avião voando baixo desaparecer atrás das árvores antes de ouvirem o barulho da queda e virem uma explosão.
O radar registrou o Cessna a 550 pés de altitude (87 pés de altura) no início da Pista 26R e a uma altitude de 1.050 pés durante a subida. Os ventos estavam calmos no momento do acidente, e a visibilidade era de 5 milhas na neblina.
No local do acidente, os investigadores encontraram os flapes da aeronave na posição de 25 graus. No Manual de Operação do Piloto do Cessna 182T, o checklist de uma aterrissagem abortada estabelece:
1. Potência: manete toda à frente e 2.400 rpm
2. Flapes das asas: retrair para 20 graus
3. Velocidade de subida: 55 kias
4. Flapes das asas: retirar gradativamente após alcançar um altitude segura e 70 kias
5. Flapes de arrefecimento: abertos
O piloto privado tinha recebido sua habilitação apenas 22 dias antes do acidente e tinha acumulado menos de 100 horas de voo, 3,3 das quais à noite. O piloto tinha se habilitado em uma escola de voo autorizada conforme os regulamentos. De acordo com uma carta que o seu instrutor de voo do piloto escreveu à gerência da escola antes do acidente:
“... Pelo resto do treinamento, ele começou a demonstra descuido no avião. Eu lhe enfatizava a importância do uso de checklists, mas ele não os usava, a menos que eu o forçasse. Ele parecia pensar que eu estava querendo que ele usasse os checklists apenas para prepará-lo para o teste prático, mas eu lhe expliquei que o checklist estava lá para a sua segurança. Ele também achava que o cheque GUMPS(*), ou qualquer outro checklist antes do pouso era uma perda de tempo quando estava fazendo toques e arremetidas e permanecendo no circuito. Um exemplo da sua atitude em relação ao seu treinamento ocorreu em simulações de falhas de motor. Em duas ocasiões eu reduzi a potência do motor, esperando que ele seguisse os procedimentos de emergência. Em ambas as vezes ele reclamou comigo que não queria simular uma emergência naquele momento. Ele parecia não respeitar o fato de que uma falha de motor pode ocorrer a qualquer momento e que nunca estaria esperando por ela.
Eu o aprovei porque ele atingiu os padrões para realizar o teste prático, além de ter passado no cheque de voo. Estou lhe escrevendo porque mesmo que ele tenha se saído bem no seu treinamento e que certamente passará no teste prático, estou preocupado pela sua atitude descuidada em relação ao voo, além de expressar minha preocupação com a sua segurança após o cheque.”
O NTSB concluiu que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade, e o estol inadvertido ocorrido durante a arremetida.
Arremetidas são desafiadoras, mas raramente praticadas. Se esse piloto de poucas horas tivesse respeitado e seguido o checklist da aterrissagem abortada, muito provavelmente ele teria completado a manobra com segurança, salvando a sua vida e as de seus passageiros.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi04fa257.html
(*) GUMPS: sigla que define um checklist mental antes do pouso:
Gas (Combustível): bomba auxiliar de combustível ligada (se necessário) e seleção correta do tanque.
Undercarriage (Trem de pouso): trem de pouso baixado, com as três lâmpadas verdes.
Mixture (Mistura): ajuste normalmente utilizado na decolagem.
Propeller (Hélice): ajustada para o máximo de RPM, tal como na decolagem.
Switches (Chaves): ligar as luzes de pouso
Seat belts (Cintos de segurança): afivelados
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