O gás monóxido de carbono (CO) é inodoro e insípido, mas se um piloto o respira em altas concentrações ou por um período prolongado de tempo, ele pode ser mortal. Em 30/4/2005, o piloto de um Cessna 170 morreu após sucumbir aos efeitos do envenenamento por CO.
No dia do acidente, o piloto partiu de Vancouver, Washington, e voo para Spangle, Washington, para uma reunião. Na viagem de retorno, ele parou em Pullman e encheu os tanques. Ele então partiu de Pullman rumo a Vancouver. Às 19h00 local, o Cessna estava voando nivelado a 6.500 pés, a cerca de oito milhas náuticas ao norte de Hood River, Oregon. Ele voou paralelo ao rio Columbia em direção ao VOR Battle Ground, mas virou para o norte, afastando-se de Vancouver. Às 19h56, o Cessna foi rastreado em uma rota rumo ao sul. O radar mostrou o avião completando diversas voltas sinuosas de 360 graus enquanto ele progredia para o sul, em direção ao rio Columbia. Às 20h11, o último eco de radar mostrou o Cessna a 100 pés, próximo ao local do acidente.
O Cessna foi fabricado em 1953 e a inspeção anual mais recente tinha sido completada em fevereiro de 2005. O avião foi encontrado com controle de aquecimento da cabine na posição ligado. Foram verificados resíduos de exaustão na parte da frente do firewall em volta da válvula de aquecimento. O abafador do escapamento estava rachado em torno de toda a sua circunferência, logo atrás do colar frontal.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a inabilidade do piloto em controlar o avião, devido à sua incapacitação causada por envenenamento por monóxido de carbono oriundo do abafador do escapamento deteriorado. Um fator contribuinte foi uma inspeção anual inadequada feita pelo pessoal de manutenção.
De acordo com o Civil Aeromedical Institute (CAMI) da FAA, os pilotos começam a sentir os efeitos do envenenamento por CO quando a sua hemoglobina é saturada com apenas 10% de CO. Foi verificado que o piloto acidentado tinha um nível de saturação de 50% no momento do acidente.
Os sintomas do envenenamento por CO incluem dor de cabeça, formigamento na ponta dos dedos, sonolência e tontura. Se você sentir esses sintomas enquanto estiver usando o aquecedor de cabine, você deve suspeitar de envenenamento por CO. Desligue o aquecimento, abra as ventilações e pouse o mais rápido possível. Procure tratamento se os sintomas persistirem depois de pousar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea05fa090.html
Fé no santo errado
Em quem você pode confiar? Essa é uma questão normalmente complicada. Escolher a resposta certa pode ser crítico no ar, especialmente quando seus instrumentos começam a contar histórias conflitantes.
Em 30/7/2006, um American Legend AL11C (Legend Cub) novinho fez um pouso forçado no Lago Michigan e afundou em seguida, após a parada de motor em voo de cruzeiro. O proprietário estava levando o avião de Oshkosh, onde foi-lhe feita a entrega durante a EAA AirVenture, para Wadsworth, Ohio, sua cidade de origem.
Como o comprador não tinha habilitação para aviões de trem convencional nem estava com sua habilitação em dia, ele combinou com um PLA e instrutor de voo que tinha atuado como demonstrador do Legend no show aéreo para lhe acompanhar na viagem. O PLA não pediu qualquer pagamento; seu objetivo era ir até um aeroporto com voos comercias e pegar um voo até Dallas, onde morava.
A partida do Wittman Regional foi atrasada por um acidente na taxiway que fechou o aeroporto. Os pilotos se revezaram subindo no estribo da asa direita para ver o que estava acontecendo. Quanto o ATC avisou que os primeiros quatro aviões que chegassem à linha de partida dos motores receberiam permissão para partir, outros pilotos os ajudaram a chegar lá em segundo lugar, tendo sido então liberados para decolar. O proprietário (o piloto voando a aeronave) escolheu uma rota para o sul, até Fond du Lac, e daí para o sudeste, sobre o lago Michigan. O PLA fez vários comentários sobre o fato de eles estarem longe da costa, antes que o proprietário “... relutantemente se dirigisse para mais próximo da margem do lago”.
Com duas horas de voo, o PLA notou que o tanque esquerdo estava indicando vazio, enquanto que o direito tinha apenas uma polegada de combustível restante. O proprietário argumentou que os indicadores de combustível deveriam estar com problemas, pois o EIS (sistema de informação eletrônico) indicava que o fluxo de combustível era de 22 litros por hora, restando então 31,5 litros, suficientes para mais uma hora e vinte minutos de voo. Contudo, ele concordou em alternar para Gary, Ind. como precaução. Vinte minutos depois, a indicação era de ambos tanques vazios, mas o proprietário apontou que o EIS continuava a indicar um fluxo de combustível de 21 litros por hora, restando 23 litros nos tanques. Quatro minutos depois, o motor parou. O PLA segurou as bagagens enquanto o proprietário estabeleceu o planeio; o avião pousou no lago na velocidade de estol e ambos os ocupantes escaparam sem ferimentos. A Guarda Costeira resgatou o PLA 40 minutos depois do pouso forçado, mas o proprietário se afogou após o avião afundar. Seu corpo foi resgatado em 2/8/2006. Sua família confirmou que ele não sabia nadar.
Os destroços foram recuperados em 7/8/2006 a uma profundidade de 11,6 metros. A tampa do tanque direito de combustível tinha desaparecido, e os mergulhadores não conseguiram encontrá-la no lago. Foram observadas manchas azuis correndo da boca do tanque até o bordo de fuga da asa direita e também no lado direito do estabilizador horizontal. A tampa do tanque era o único ponto disponível para se segurar quando se subia no estribo da asa direita.
O NTSB atribuiu o acidente à falha de ambos os pilotos em confirmar que a tampa do tanque de combustível estava segura, o que causou a perda de combustível pelo efeito sifão. Citou também a decisão de voar a uma distância da costa fora do alcance de planeio do avião como fator contribuinte. Digno de nota, entretanto, foi a insistência do proprietário em acreditar no totalizador de combustível quando confrontado com indicações conflitantes. O totalizador media o fluxo de combustível, mas não a sua quantidade, a qual era calculada a partir de um valor inicial fornecido. Os medidores de combustível eram os conhecidos e testados tubos transparentes de visualização de nível, escolhidos pelo fabricante pela sua simplicidade e confiabilidade. Contudo, o proprietário preferiu confiar nas medidas mais confortáveis fornecidas pelo totalizador. E o PLA se submeteu a ele, apesar de ser o único qualificado a atuar como comandante.
As alturas é um mau lugar para se tentar descobrir se há algum problema. Na possibilidade de alguma coisa estar errada com o avião, normalmente é melhor aterrissar e verificar o que está errado no solo. E nem é preciso falar a respeito de se manter à distância de planeio da costa.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa224.html
Em 30/7/2006, um American Legend AL11C (Legend Cub) novinho fez um pouso forçado no Lago Michigan e afundou em seguida, após a parada de motor em voo de cruzeiro. O proprietário estava levando o avião de Oshkosh, onde foi-lhe feita a entrega durante a EAA AirVenture, para Wadsworth, Ohio, sua cidade de origem.
Como o comprador não tinha habilitação para aviões de trem convencional nem estava com sua habilitação em dia, ele combinou com um PLA e instrutor de voo que tinha atuado como demonstrador do Legend no show aéreo para lhe acompanhar na viagem. O PLA não pediu qualquer pagamento; seu objetivo era ir até um aeroporto com voos comercias e pegar um voo até Dallas, onde morava.
A partida do Wittman Regional foi atrasada por um acidente na taxiway que fechou o aeroporto. Os pilotos se revezaram subindo no estribo da asa direita para ver o que estava acontecendo. Quanto o ATC avisou que os primeiros quatro aviões que chegassem à linha de partida dos motores receberiam permissão para partir, outros pilotos os ajudaram a chegar lá em segundo lugar, tendo sido então liberados para decolar. O proprietário (o piloto voando a aeronave) escolheu uma rota para o sul, até Fond du Lac, e daí para o sudeste, sobre o lago Michigan. O PLA fez vários comentários sobre o fato de eles estarem longe da costa, antes que o proprietário “... relutantemente se dirigisse para mais próximo da margem do lago”.
Com duas horas de voo, o PLA notou que o tanque esquerdo estava indicando vazio, enquanto que o direito tinha apenas uma polegada de combustível restante. O proprietário argumentou que os indicadores de combustível deveriam estar com problemas, pois o EIS (sistema de informação eletrônico) indicava que o fluxo de combustível era de 22 litros por hora, restando então 31,5 litros, suficientes para mais uma hora e vinte minutos de voo. Contudo, ele concordou em alternar para Gary, Ind. como precaução. Vinte minutos depois, a indicação era de ambos tanques vazios, mas o proprietário apontou que o EIS continuava a indicar um fluxo de combustível de 21 litros por hora, restando 23 litros nos tanques. Quatro minutos depois, o motor parou. O PLA segurou as bagagens enquanto o proprietário estabeleceu o planeio; o avião pousou no lago na velocidade de estol e ambos os ocupantes escaparam sem ferimentos. A Guarda Costeira resgatou o PLA 40 minutos depois do pouso forçado, mas o proprietário se afogou após o avião afundar. Seu corpo foi resgatado em 2/8/2006. Sua família confirmou que ele não sabia nadar.
Os destroços foram recuperados em 7/8/2006 a uma profundidade de 11,6 metros. A tampa do tanque direito de combustível tinha desaparecido, e os mergulhadores não conseguiram encontrá-la no lago. Foram observadas manchas azuis correndo da boca do tanque até o bordo de fuga da asa direita e também no lado direito do estabilizador horizontal. A tampa do tanque era o único ponto disponível para se segurar quando se subia no estribo da asa direita.
O NTSB atribuiu o acidente à falha de ambos os pilotos em confirmar que a tampa do tanque de combustível estava segura, o que causou a perda de combustível pelo efeito sifão. Citou também a decisão de voar a uma distância da costa fora do alcance de planeio do avião como fator contribuinte. Digno de nota, entretanto, foi a insistência do proprietário em acreditar no totalizador de combustível quando confrontado com indicações conflitantes. O totalizador media o fluxo de combustível, mas não a sua quantidade, a qual era calculada a partir de um valor inicial fornecido. Os medidores de combustível eram os conhecidos e testados tubos transparentes de visualização de nível, escolhidos pelo fabricante pela sua simplicidade e confiabilidade. Contudo, o proprietário preferiu confiar nas medidas mais confortáveis fornecidas pelo totalizador. E o PLA se submeteu a ele, apesar de ser o único qualificado a atuar como comandante.
As alturas é um mau lugar para se tentar descobrir se há algum problema. Na possibilidade de alguma coisa estar errada com o avião, normalmente é melhor aterrissar e verificar o que está errado no solo. E nem é preciso falar a respeito de se manter à distância de planeio da costa.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa224.html
A falta de prática pode ser fatal
Manter-se proficiente vai além de manter as diretrizes estabelecidas nos regulamentos, e estar com a habilitação renovada também não significa que você esteja apto para a ação. Como pilotos, precisamos ser honestos conosco sobre a frequência com que voamos. Se não tivermos voado por algum tempo, temos que admitir que precisamos de um duplo.
Em 7/8/2002, o piloto de um Beechcraft Baron morreu quando caiu na aproximação para a Pista 36 no Aeroporto Festus Memorial, em Festus, Missouri.
O piloto partiu por volta das 10h00 para algumas voltas no circuito de tráfego. No último circuito – que era pela esquerda – o piloto comunicou que tinha ingressado na final mas estava muito próximo para pousar, e estava fazendo uma curva pela direita para reingressar na aproximação final da Pista 36. Os pilotos no aeroporto viram o Baron fazer uma curva acentuada, que parecia ser de 90 graus de inclinação para a direita, pouco antes de descer abaixo do topo das árvores. Testemunhas fora do aeroporto viram o avião inclinar-se para cima em uma atitude de nariz alto, desacelerar e rolar para a esquerda antes de atingir o solo.
O piloto tinha habilitação de piloto privado com qualificação em aviões mono e multimotores. De acordo com a sua caderneta de voo, ele tinha renovado a habilitação em 1/12/2001 e tinha voado apenas uma vez desde então. O piloto tinha cerca de 235 horas de voo, 120 das quais no Baron.
Segundo um dos instrutores de voo do piloto, ele o havia aconselhado a voar mais frequentemente de forma a manter a sua proficiência no Baron. Ele também mencionou que o piloto tinha a tendência de fazer curvas acentuadas no circuito de tráfego.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falta de experiência recente do piloto, e a sua falha em manter a velocidade adequada, o que resultou em um estol.
Os regulamentos não especificam o que é necessário para um piloto se manter proficiente, porque isso varia de piloto para piloto. Os padrões determinados pelos regulamentos, tal como a renovação da habilitação a cada dois anos, devem ser considerados como um mínimo. Os pilotos podem ser pró-ativos a respeito de sua proficiência com a ajuda de seus instrutores, elaborando um plano para manter a prática em dia. E então, segui-lo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi01fa237.html
Em 7/8/2002, o piloto de um Beechcraft Baron morreu quando caiu na aproximação para a Pista 36 no Aeroporto Festus Memorial, em Festus, Missouri.
O piloto partiu por volta das 10h00 para algumas voltas no circuito de tráfego. No último circuito – que era pela esquerda – o piloto comunicou que tinha ingressado na final mas estava muito próximo para pousar, e estava fazendo uma curva pela direita para reingressar na aproximação final da Pista 36. Os pilotos no aeroporto viram o Baron fazer uma curva acentuada, que parecia ser de 90 graus de inclinação para a direita, pouco antes de descer abaixo do topo das árvores. Testemunhas fora do aeroporto viram o avião inclinar-se para cima em uma atitude de nariz alto, desacelerar e rolar para a esquerda antes de atingir o solo.
O piloto tinha habilitação de piloto privado com qualificação em aviões mono e multimotores. De acordo com a sua caderneta de voo, ele tinha renovado a habilitação em 1/12/2001 e tinha voado apenas uma vez desde então. O piloto tinha cerca de 235 horas de voo, 120 das quais no Baron.
Segundo um dos instrutores de voo do piloto, ele o havia aconselhado a voar mais frequentemente de forma a manter a sua proficiência no Baron. Ele também mencionou que o piloto tinha a tendência de fazer curvas acentuadas no circuito de tráfego.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falta de experiência recente do piloto, e a sua falha em manter a velocidade adequada, o que resultou em um estol.
Os regulamentos não especificam o que é necessário para um piloto se manter proficiente, porque isso varia de piloto para piloto. Os padrões determinados pelos regulamentos, tal como a renovação da habilitação a cada dois anos, devem ser considerados como um mínimo. Os pilotos podem ser pró-ativos a respeito de sua proficiência com a ajuda de seus instrutores, elaborando um plano para manter a prática em dia. E então, segui-lo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi01fa237.html
Falta de combustível força pouso em lago
Tentar voar no limite do combustível, especialmente sobre a água, é sempre uma má ideia. Em 25/4/2005, o piloto de um Piper Archer foi obrigado a fazer um pouso forçado no lago Michigan, a menos de sete milhas da costa de Milwaukee-Wisconsin, quando o motor parou. O piloto sobreviveu ao pouso forçado, mas nunca foi encontrado, tendo, presumidamente, se afogado.
O piloto chegou ao Aeroporto Internacional de Niagara Falls às 20h00 e encheu os tanques com 40 galões de combustível. Durante o reabastecimento, o técnico de rampa conversou com o piloto sobre a viagem que ele ia fazer e a rota planejada. O técnico perguntou ao piloto se ele planejava parar em Muskegon, Michigan, para reabastecer. O piloto respondeu que ele não pararia, mencionando a meteorologia como um problema – havia previsão de nuvens com base a 4.000 pés e chuva. O piloto afirmou que planejava voar direto até Madison, Wisconsin, e assegurou ao técnico que “a viagem foi planejada para durar três horas, e ele tinha quatro horas de combustível a bordo”. Ele também disse que quando fez a mesma rota no sentido leste, ele teve “bastante combustível de reserva”.
Três horas e meia de voo depois, o piloto voou sobre Muskegon na costa leste do lago Michigan. Meia hora depois, ainda sobre o lago Michigan, o piloto disse ao controle de Milwaukee que precisaria reabastecer antes de seguir para Madison. O piloto decidiu pousar em Milwaukee.
Às 0h04, com 4 horas e 2 minutos de voo, o piloto chamou o controle de Milwaukee: “Controle de Milwaukee, eu, eu estou ficando sem combustível agora”. Oito minutos depois, o piloto chamou, “Tenho a terra no visual, mas acho que não conseguirei planar até lá. Estarei tocando a água em breve”. O Archer pousou na água a 6,3 mn da costa.
Depois do pouso forçado na água, o piloto usou o seu celular para chamar o 911 e relatou que o avião tinha ficado sem combustível, que não tinha nenhum equipamento de flutuação, mas que sabia nadar. A Guarda Costeira iniciou as operações de busca e salvamento imediatamente, mas seus esforços não tiveram sucesso. O avião foi localizado três dias depois a uma profundidade de 45 metros. O piloto nunca foi encontrado.
O piloto tinha uma habilitação de piloto privado emitida em 19/6/2003. Sua caderneta de voo registrava 120 horas de experiência, 30 das quais em aeronave da mesma marca e modelo.
Os ventos de altitude a 3.000 e 6.000 pés ao longo da rota de voo eram previstos como sendo do oeste (240 a 280 graus), entre 26 e 42 nós. Com base nessa informação, supõe-se que o piloto teve ventos diretos de proa durante todo o voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi o inadequado planejamento pré-voo feito pelo piloto, e a sua decisão tardia em voo de fazer uma parada de reabastecimento, o que resultou na falta de combustível e o subsequente pouso forçado na água.
Esse acidente poderia ser evitado se o piloto tivesse parado para reabastecimento antes de continuar o voo sobre o lago. Sob condições ideais, com um perfeito empobrecimento da mistura para a máxima economia, o Archer teria uma autonomia de 5 hora e 24 minutos, no máximo. Com empobrecimento para a máxima potência, a autonomia diminuiria para quatro horas e meia.
Uma vez que o piloto decidiu voar sobre o lago sem reabastecimento, ele estava se arriscando. O piloto também não estava preparado para fazer um pouso forçado na água. Em abril, a temperatura no lago Michigan fica normalmente abaixo de 5ºC. Àquela temperatura, uma pessoa tem de 15 a 30 minutos antes de entrar em hipotermia, mas pode sobreviver até duas horas com um dispositivo de flutuação. Ele não tinha nenhum.
Os pilotos nunca pensam que ficarão sem combustível. Entretanto, acidentes relacionados ao gerenciamento de combustível acontecem a uma taxa de três por semana. Com um planejamento pré-voo apropriado e um correto gerenciamento de combustível durante o voo, a maioria desses acidentes podem ser evitados.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi05fa180.html
O piloto chegou ao Aeroporto Internacional de Niagara Falls às 20h00 e encheu os tanques com 40 galões de combustível. Durante o reabastecimento, o técnico de rampa conversou com o piloto sobre a viagem que ele ia fazer e a rota planejada. O técnico perguntou ao piloto se ele planejava parar em Muskegon, Michigan, para reabastecer. O piloto respondeu que ele não pararia, mencionando a meteorologia como um problema – havia previsão de nuvens com base a 4.000 pés e chuva. O piloto afirmou que planejava voar direto até Madison, Wisconsin, e assegurou ao técnico que “a viagem foi planejada para durar três horas, e ele tinha quatro horas de combustível a bordo”. Ele também disse que quando fez a mesma rota no sentido leste, ele teve “bastante combustível de reserva”.
Três horas e meia de voo depois, o piloto voou sobre Muskegon na costa leste do lago Michigan. Meia hora depois, ainda sobre o lago Michigan, o piloto disse ao controle de Milwaukee que precisaria reabastecer antes de seguir para Madison. O piloto decidiu pousar em Milwaukee.
Às 0h04, com 4 horas e 2 minutos de voo, o piloto chamou o controle de Milwaukee: “Controle de Milwaukee, eu, eu estou ficando sem combustível agora”. Oito minutos depois, o piloto chamou, “Tenho a terra no visual, mas acho que não conseguirei planar até lá. Estarei tocando a água em breve”. O Archer pousou na água a 6,3 mn da costa.
Depois do pouso forçado na água, o piloto usou o seu celular para chamar o 911 e relatou que o avião tinha ficado sem combustível, que não tinha nenhum equipamento de flutuação, mas que sabia nadar. A Guarda Costeira iniciou as operações de busca e salvamento imediatamente, mas seus esforços não tiveram sucesso. O avião foi localizado três dias depois a uma profundidade de 45 metros. O piloto nunca foi encontrado.
O piloto tinha uma habilitação de piloto privado emitida em 19/6/2003. Sua caderneta de voo registrava 120 horas de experiência, 30 das quais em aeronave da mesma marca e modelo.
Os ventos de altitude a 3.000 e 6.000 pés ao longo da rota de voo eram previstos como sendo do oeste (240 a 280 graus), entre 26 e 42 nós. Com base nessa informação, supõe-se que o piloto teve ventos diretos de proa durante todo o voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi o inadequado planejamento pré-voo feito pelo piloto, e a sua decisão tardia em voo de fazer uma parada de reabastecimento, o que resultou na falta de combustível e o subsequente pouso forçado na água.
Esse acidente poderia ser evitado se o piloto tivesse parado para reabastecimento antes de continuar o voo sobre o lago. Sob condições ideais, com um perfeito empobrecimento da mistura para a máxima economia, o Archer teria uma autonomia de 5 hora e 24 minutos, no máximo. Com empobrecimento para a máxima potência, a autonomia diminuiria para quatro horas e meia.
Uma vez que o piloto decidiu voar sobre o lago sem reabastecimento, ele estava se arriscando. O piloto também não estava preparado para fazer um pouso forçado na água. Em abril, a temperatura no lago Michigan fica normalmente abaixo de 5ºC. Àquela temperatura, uma pessoa tem de 15 a 30 minutos antes de entrar em hipotermia, mas pode sobreviver até duas horas com um dispositivo de flutuação. Ele não tinha nenhum.
Os pilotos nunca pensam que ficarão sem combustível. Entretanto, acidentes relacionados ao gerenciamento de combustível acontecem a uma taxa de três por semana. Com um planejamento pré-voo apropriado e um correto gerenciamento de combustível durante o voo, a maioria desses acidentes podem ser evitados.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi05fa180.html
Arremetida desastrada
Os acidentes fatais na arremetida têm aumentado nos últimos anos, respondendo por mais de 6% dos acidentes fatais em 2005.
Em 12/9/2004, um Cessna 182T caiu durante uma arremetida em voo VFR noturno no Aeroporto Spirit of St. Louis, Perto de Chesterfield, Mo. O piloto e seus três passageiros morreram.
O piloto do Cessna contatou a torre do aeroporto quando estava a 11 milhas ao sul do aeroporto, tendo sido liberado para pouso na Pista 26R. Durante a tentativa de pouso, o piloto disse à torre que ia arremeter. Em seguida, ele foi autorizado a fazer o circuito de tráfego pela direita para a Pista 26R. O piloto confirmou a autorização, mas não comunicou novamente. Diversas testemunhas na área viram um avião voando baixo desaparecer atrás das árvores antes de ouvirem o barulho da queda e virem uma explosão.
O radar registrou o Cessna a 550 pés de altitude (87 pés de altura) no início da Pista 26R e a uma altitude de 1.050 pés durante a subida. Os ventos estavam calmos no momento do acidente, e a visibilidade era de 5 milhas na neblina.
No local do acidente, os investigadores encontraram os flapes da aeronave na posição de 25 graus. No Manual de Operação do Piloto do Cessna 182T, o checklist de uma aterrissagem abortada estabelece:
1. Potência: manete toda à frente e 2.400 rpm
2. Flapes das asas: retrair para 20 graus
3. Velocidade de subida: 55 kias
4. Flapes das asas: retirar gradativamente após alcançar um altitude segura e 70 kias
5. Flapes de arrefecimento: abertos
O piloto privado tinha recebido sua habilitação apenas 22 dias antes do acidente e tinha acumulado menos de 100 horas de voo, 3,3 das quais à noite. O piloto tinha se habilitado em uma escola de voo autorizada conforme os regulamentos. De acordo com uma carta que o seu instrutor de voo do piloto escreveu à gerência da escola antes do acidente:
“... Pelo resto do treinamento, ele começou a demonstra descuido no avião. Eu lhe enfatizava a importância do uso de checklists, mas ele não os usava, a menos que eu o forçasse. Ele parecia pensar que eu estava querendo que ele usasse os checklists apenas para prepará-lo para o teste prático, mas eu lhe expliquei que o checklist estava lá para a sua segurança. Ele também achava que o cheque GUMPS(*), ou qualquer outro checklist antes do pouso era uma perda de tempo quando estava fazendo toques e arremetidas e permanecendo no circuito. Um exemplo da sua atitude em relação ao seu treinamento ocorreu em simulações de falhas de motor. Em duas ocasiões eu reduzi a potência do motor, esperando que ele seguisse os procedimentos de emergência. Em ambas as vezes ele reclamou comigo que não queria simular uma emergência naquele momento. Ele parecia não respeitar o fato de que uma falha de motor pode ocorrer a qualquer momento e que nunca estaria esperando por ela.
Eu o aprovei porque ele atingiu os padrões para realizar o teste prático, além de ter passado no cheque de voo. Estou lhe escrevendo porque mesmo que ele tenha se saído bem no seu treinamento e que certamente passará no teste prático, estou preocupado pela sua atitude descuidada em relação ao voo, além de expressar minha preocupação com a sua segurança após o cheque.”
O NTSB concluiu que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade, e o estol inadvertido ocorrido durante a arremetida.
Arremetidas são desafiadoras, mas raramente praticadas. Se esse piloto de poucas horas tivesse respeitado e seguido o checklist da aterrissagem abortada, muito provavelmente ele teria completado a manobra com segurança, salvando a sua vida e as de seus passageiros.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi04fa257.html
(*) GUMPS: sigla que define um checklist mental antes do pouso:
Gas (Combustível): bomba auxiliar de combustível ligada (se necessário) e seleção correta do tanque.
Undercarriage (Trem de pouso): trem de pouso baixado, com as três lâmpadas verdes.
Mixture (Mistura): ajuste normalmente utilizado na decolagem.
Propeller (Hélice): ajustada para o máximo de RPM, tal como na decolagem.
Switches (Chaves): ligar as luzes de pouso
Seat belts (Cintos de segurança): afivelados
Em 12/9/2004, um Cessna 182T caiu durante uma arremetida em voo VFR noturno no Aeroporto Spirit of St. Louis, Perto de Chesterfield, Mo. O piloto e seus três passageiros morreram.
O piloto do Cessna contatou a torre do aeroporto quando estava a 11 milhas ao sul do aeroporto, tendo sido liberado para pouso na Pista 26R. Durante a tentativa de pouso, o piloto disse à torre que ia arremeter. Em seguida, ele foi autorizado a fazer o circuito de tráfego pela direita para a Pista 26R. O piloto confirmou a autorização, mas não comunicou novamente. Diversas testemunhas na área viram um avião voando baixo desaparecer atrás das árvores antes de ouvirem o barulho da queda e virem uma explosão.
O radar registrou o Cessna a 550 pés de altitude (87 pés de altura) no início da Pista 26R e a uma altitude de 1.050 pés durante a subida. Os ventos estavam calmos no momento do acidente, e a visibilidade era de 5 milhas na neblina.
No local do acidente, os investigadores encontraram os flapes da aeronave na posição de 25 graus. No Manual de Operação do Piloto do Cessna 182T, o checklist de uma aterrissagem abortada estabelece:
1. Potência: manete toda à frente e 2.400 rpm
2. Flapes das asas: retrair para 20 graus
3. Velocidade de subida: 55 kias
4. Flapes das asas: retirar gradativamente após alcançar um altitude segura e 70 kias
5. Flapes de arrefecimento: abertos
O piloto privado tinha recebido sua habilitação apenas 22 dias antes do acidente e tinha acumulado menos de 100 horas de voo, 3,3 das quais à noite. O piloto tinha se habilitado em uma escola de voo autorizada conforme os regulamentos. De acordo com uma carta que o seu instrutor de voo do piloto escreveu à gerência da escola antes do acidente:
“... Pelo resto do treinamento, ele começou a demonstra descuido no avião. Eu lhe enfatizava a importância do uso de checklists, mas ele não os usava, a menos que eu o forçasse. Ele parecia pensar que eu estava querendo que ele usasse os checklists apenas para prepará-lo para o teste prático, mas eu lhe expliquei que o checklist estava lá para a sua segurança. Ele também achava que o cheque GUMPS(*), ou qualquer outro checklist antes do pouso era uma perda de tempo quando estava fazendo toques e arremetidas e permanecendo no circuito. Um exemplo da sua atitude em relação ao seu treinamento ocorreu em simulações de falhas de motor. Em duas ocasiões eu reduzi a potência do motor, esperando que ele seguisse os procedimentos de emergência. Em ambas as vezes ele reclamou comigo que não queria simular uma emergência naquele momento. Ele parecia não respeitar o fato de que uma falha de motor pode ocorrer a qualquer momento e que nunca estaria esperando por ela.
Eu o aprovei porque ele atingiu os padrões para realizar o teste prático, além de ter passado no cheque de voo. Estou lhe escrevendo porque mesmo que ele tenha se saído bem no seu treinamento e que certamente passará no teste prático, estou preocupado pela sua atitude descuidada em relação ao voo, além de expressar minha preocupação com a sua segurança após o cheque.”
O NTSB concluiu que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade, e o estol inadvertido ocorrido durante a arremetida.
Arremetidas são desafiadoras, mas raramente praticadas. Se esse piloto de poucas horas tivesse respeitado e seguido o checklist da aterrissagem abortada, muito provavelmente ele teria completado a manobra com segurança, salvando a sua vida e as de seus passageiros.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi04fa257.html
(*) GUMPS: sigla que define um checklist mental antes do pouso:
Gas (Combustível): bomba auxiliar de combustível ligada (se necessário) e seleção correta do tanque.
Undercarriage (Trem de pouso): trem de pouso baixado, com as três lâmpadas verdes.
Mixture (Mistura): ajuste normalmente utilizado na decolagem.
Propeller (Hélice): ajustada para o máximo de RPM, tal como na decolagem.
Switches (Chaves): ligar as luzes de pouso
Seat belts (Cintos de segurança): afivelados
VFR em IMC: teimosia fatal
Infelizmente, muitos pilotos VFR mergulham em condições meteorológicas de instrumentos apesar do perigo óbvio. Eles criam uma expectativa de que tudo vai dar certo – uma visão em túnel que os cega para as condições que se deterioram em sua volta.
Em 2/1/2006, um Beech Debonair colidiu com o solo cerca de 10 milhas náuticas ao norte de Herber City, Utah, matando o piloto comercial não habilitado IFR. O piloto tinha submetido um plano de voo VFR de Billings, Mont. até Spanish Fork, Utah, uma viagem de cerca de 400 mn através de um terreno montanhoso.
Embora prevalecessem condições meteorológicas visuais na partida em Billings, um sistema de tempestades se movia para a região norte de Utah. Antes da partida, um meteorologista do serviço de voo avisou o piloto que não era recomendado um voo VFR por aquela área. O piloto respondeu que ele poderia “ir até lá perto e então dar uma olhada.”
O piloto partiu de Billings pouco depois das 9h00 e solicitou o serviço de acompanhamento VFR a uma altitude de 9.500 pés. Durante o voo, o controlador do Centro de Salt Lake o avisou duas vezes sobre a deterioração das condições meteorológicas à sua frente. O piloto confirmou o recebimento dos avisos, mas informou que ainda estava em condições de VFR e que continuaria.
Às 11h51, o radar indicou que o piloto havia descido para 8.000 pés de altitude. Ele relatou que estava sobre Evanston, Wyo., seguindo a rodovia I-80 para o sul, e que faria uma meia vota e pousaria se as condições continuassem a deteriorar. Quinze minutos depois, foi perdido o contato de radar e por rádio devido ao terreno, enquanto o avião descia para 7.100 pés sobre Wahsatch, Utah (a altitude de Wahsatch é 6.742 pés).
Por volta das 12h15, uma testemunha observou a aeronave voando para o sul sobre a I-80 através de Coalville, Utah, localizada cerca de 16 mn ao norte do local do acidente. A testemunha, um piloto privado, afirmou que o teto era de cerca de 500 pés de altura e que estava caindo uma neve fina e granizo. Ele calculou que o avião estava voando a cerca de 300 pés de altura.
Dez minutos depois, outra testemunha observou uma aeronave voando baixo em direção ao sul sobre a rodovia. A testemunha relatou que “estava nevando muito e a visibilidade era pouca”. Às 12h29, um retorno de radar do avião foi gravado. Este retorno final localizou a aeronave cerca de meia milha ao norte do local do acidente, a uma altitude de 7.000 pés.
O avião colidiu com o terreno pouco depois, em uma elevação de 6.933 pés. O piloto aparentemente tinha feito uma curva de 180 graus numa tentativa de escapar das condições meteorológicas de instrumentos (IMC). Os destroços estavam em direção ao norte, com uma marca no solo indicando o ponto do impacto inicial cerca de 30 metros ao sul.
O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a continuação do voo VFR em condições IMC e a subsequente falha do piloto em manter separação do terreno enquanto manobrava. Os fatores contribuintes foram o teto baixo, a neve e o terreno montanhoso.
O piloto deste acidente parecia obcecado em alcançar seu destino. Ele ignorou diversos avisos sobre o tempo à sua frente, voou perigosamente baixo quando o teto diminuiu, e esperou demais para botar em prática o plano alternativo. Quando ele finalmente tentou voltar, era tarde demais.
Para pilotos VFR, a lição deste acidente é clara: não voe rumo a uma situação impossível. Não se meta com IMC, não importa o quanto perto você está do seu destino, nem o quanto familiar lhe é a rota. Os resultados são quase sempre fatais. Quando as condições meteorológicas se deterioram abaixo dos mínimos de segurança, faça um 180 em tempo – e viva para voar outro dia.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea06fa036.html
Obs: a AOPA publicou também um estudo de caso deste acidente (http://flash.aopa.org/asf/acs_vfrimc/) onde é mostrada uma animação gráfica com narração do acontecido, inclusive com as gravações das comunicações entre o piloto e o controle.
Em 2/1/2006, um Beech Debonair colidiu com o solo cerca de 10 milhas náuticas ao norte de Herber City, Utah, matando o piloto comercial não habilitado IFR. O piloto tinha submetido um plano de voo VFR de Billings, Mont. até Spanish Fork, Utah, uma viagem de cerca de 400 mn através de um terreno montanhoso.
Embora prevalecessem condições meteorológicas visuais na partida em Billings, um sistema de tempestades se movia para a região norte de Utah. Antes da partida, um meteorologista do serviço de voo avisou o piloto que não era recomendado um voo VFR por aquela área. O piloto respondeu que ele poderia “ir até lá perto e então dar uma olhada.”
O piloto partiu de Billings pouco depois das 9h00 e solicitou o serviço de acompanhamento VFR a uma altitude de 9.500 pés. Durante o voo, o controlador do Centro de Salt Lake o avisou duas vezes sobre a deterioração das condições meteorológicas à sua frente. O piloto confirmou o recebimento dos avisos, mas informou que ainda estava em condições de VFR e que continuaria.
Às 11h51, o radar indicou que o piloto havia descido para 8.000 pés de altitude. Ele relatou que estava sobre Evanston, Wyo., seguindo a rodovia I-80 para o sul, e que faria uma meia vota e pousaria se as condições continuassem a deteriorar. Quinze minutos depois, foi perdido o contato de radar e por rádio devido ao terreno, enquanto o avião descia para 7.100 pés sobre Wahsatch, Utah (a altitude de Wahsatch é 6.742 pés).
Por volta das 12h15, uma testemunha observou a aeronave voando para o sul sobre a I-80 através de Coalville, Utah, localizada cerca de 16 mn ao norte do local do acidente. A testemunha, um piloto privado, afirmou que o teto era de cerca de 500 pés de altura e que estava caindo uma neve fina e granizo. Ele calculou que o avião estava voando a cerca de 300 pés de altura.
Dez minutos depois, outra testemunha observou uma aeronave voando baixo em direção ao sul sobre a rodovia. A testemunha relatou que “estava nevando muito e a visibilidade era pouca”. Às 12h29, um retorno de radar do avião foi gravado. Este retorno final localizou a aeronave cerca de meia milha ao norte do local do acidente, a uma altitude de 7.000 pés.
O avião colidiu com o terreno pouco depois, em uma elevação de 6.933 pés. O piloto aparentemente tinha feito uma curva de 180 graus numa tentativa de escapar das condições meteorológicas de instrumentos (IMC). Os destroços estavam em direção ao norte, com uma marca no solo indicando o ponto do impacto inicial cerca de 30 metros ao sul.
O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a continuação do voo VFR em condições IMC e a subsequente falha do piloto em manter separação do terreno enquanto manobrava. Os fatores contribuintes foram o teto baixo, a neve e o terreno montanhoso.
O piloto deste acidente parecia obcecado em alcançar seu destino. Ele ignorou diversos avisos sobre o tempo à sua frente, voou perigosamente baixo quando o teto diminuiu, e esperou demais para botar em prática o plano alternativo. Quando ele finalmente tentou voltar, era tarde demais.
Para pilotos VFR, a lição deste acidente é clara: não voe rumo a uma situação impossível. Não se meta com IMC, não importa o quanto perto você está do seu destino, nem o quanto familiar lhe é a rota. Os resultados são quase sempre fatais. Quando as condições meteorológicas se deterioram abaixo dos mínimos de segurança, faça um 180 em tempo – e viva para voar outro dia.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea06fa036.html
Obs: a AOPA publicou também um estudo de caso deste acidente (http://flash.aopa.org/asf/acs_vfrimc/) onde é mostrada uma animação gráfica com narração do acontecido, inclusive com as gravações das comunicações entre o piloto e o controle.
Uso da bomba auxiliar em hora errada
Alguns elementos do checklist pré-pouso são universais. Cintos de segurança? Afivelados. Mistura? Rica. Luz de Pouso? Ligada.
Mas, e a bomba de combustível auxiliar? Ligada ou desligada? A resposta depende do avião, e uma rápida verificada do manual de operação do piloto (POH) pode nos dizer o que precisamos saber. Podemos ignorar o POH, é claro, e apenas seguir nossos instintos – mas essa é uma forma segura de se meter em encrenca.
Em 22/3/2005, um Cessna 210 ficou bastante danificado quando atingiu uma cerca durante um pouso forçado próximo à pista no Sky Ranch do Aeroporto de Carefree, Ariz. O piloto e quatro passageiros ficaram feridos.
O voo partiu de Show Low, Ariz., às 12h30 com aproximadamente 55 galões de combustível a bordo. Cerca de 1 hora e 15 minutos depois, o piloto se aproximou de Carefree. Ele manobrou em volta de uma montanha próxima, entrou no circuito de tráfego, girou base depois de uma área residencial com restrições de ruído, e voou uma base estendida para a final.
De acordo com o piloto, na final curta, com o trem de pouso baixado e todo o flap, o avião começou a afundar. Ele deu manete, mas o motor não respondeu. O avião atingiu o solo próximo à pista por volta das 13h50.
Um exame após o acidente não encontrou problemas no motor. O piloto disse aos inspetores da FAA que era seu hábito utilizar a bomba de combustível auxiliar para pouso, embora o POH não o recomenda.
De acordo com a seção “Descrição do Avião e Sistemas” do POH da aeronave, “se a bomba de combustível acionada pelo motor estiver funcionando e a bomba auxiliar for ligada, é produzida uma razão combustível/ar excessivamente rica, a menos que a mistura seja empobrecida.”
Ademais, o folheto “Suplemento de Cuidados e Segurança do Piloto” afirma o seguinte com relação à operação da bomba de combustível auxiliar: “Durante o cruzeiro, a bomba de combustível auxiliar pode ser utilizada a qualquer momento para limpar o excesso de vapor de combustível, quando evidenciado por um fluxo de combustível instável; entretanto, a bomba auxiliar deve ser desligada antes da descida. O não desligamento da bomba auxiliar pode causar perda de potência com o ajuste da manete para potência reduzida ou com o avanço rápido da manete, devido à mistura excessivamente rica.”
Os investigadores do NTSB concluíram que a provável causa do acidente foi o uso inapropriado, pelo piloto, da bomba auxiliar de combustível, contrariamente ao especificado no POH da aeronave e em outros documentos. Quando a manete foi avançada rapidamente durante a aproximação com potência reduzida e com a bomba auxiliar ligada, o motor se afogou.
A configuração e o uso da bomba auxiliar de combustível varia de um modelo de avião para outro – e, às vezes, dentro do mesmo modelo. Alguns projetos (principalmente aeronaves de asa baixa) requerem que a bomba auxiliar esteja ligada nos pousos e decolagens. Em outros projetos (tipicamente em aeronaves de asa alta), a bomba auxiliar é utilizada apenas em operações em elevada altitude, ou quando a bomba mecânica falha.
Como pilotos, é importante que nos familiarizemos com a operação da bomba de combustível auxiliar de cada aeronave que voamos, e também com outros sistemas exclusivos da nossa aeronave, tal como descrito no POH. O gasto de algum tempo com esse importante manual – e seguir os procedimentos nele descritos – ajudará a assegurar que não tenhamos que visitar a terra firme antes do planejado.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax05la120.html
Mas, e a bomba de combustível auxiliar? Ligada ou desligada? A resposta depende do avião, e uma rápida verificada do manual de operação do piloto (POH) pode nos dizer o que precisamos saber. Podemos ignorar o POH, é claro, e apenas seguir nossos instintos – mas essa é uma forma segura de se meter em encrenca.
Em 22/3/2005, um Cessna 210 ficou bastante danificado quando atingiu uma cerca durante um pouso forçado próximo à pista no Sky Ranch do Aeroporto de Carefree, Ariz. O piloto e quatro passageiros ficaram feridos.
O voo partiu de Show Low, Ariz., às 12h30 com aproximadamente 55 galões de combustível a bordo. Cerca de 1 hora e 15 minutos depois, o piloto se aproximou de Carefree. Ele manobrou em volta de uma montanha próxima, entrou no circuito de tráfego, girou base depois de uma área residencial com restrições de ruído, e voou uma base estendida para a final.
De acordo com o piloto, na final curta, com o trem de pouso baixado e todo o flap, o avião começou a afundar. Ele deu manete, mas o motor não respondeu. O avião atingiu o solo próximo à pista por volta das 13h50.
Um exame após o acidente não encontrou problemas no motor. O piloto disse aos inspetores da FAA que era seu hábito utilizar a bomba de combustível auxiliar para pouso, embora o POH não o recomenda.
De acordo com a seção “Descrição do Avião e Sistemas” do POH da aeronave, “se a bomba de combustível acionada pelo motor estiver funcionando e a bomba auxiliar for ligada, é produzida uma razão combustível/ar excessivamente rica, a menos que a mistura seja empobrecida.”
Ademais, o folheto “Suplemento de Cuidados e Segurança do Piloto” afirma o seguinte com relação à operação da bomba de combustível auxiliar: “Durante o cruzeiro, a bomba de combustível auxiliar pode ser utilizada a qualquer momento para limpar o excesso de vapor de combustível, quando evidenciado por um fluxo de combustível instável; entretanto, a bomba auxiliar deve ser desligada antes da descida. O não desligamento da bomba auxiliar pode causar perda de potência com o ajuste da manete para potência reduzida ou com o avanço rápido da manete, devido à mistura excessivamente rica.”
Os investigadores do NTSB concluíram que a provável causa do acidente foi o uso inapropriado, pelo piloto, da bomba auxiliar de combustível, contrariamente ao especificado no POH da aeronave e em outros documentos. Quando a manete foi avançada rapidamente durante a aproximação com potência reduzida e com a bomba auxiliar ligada, o motor se afogou.
A configuração e o uso da bomba auxiliar de combustível varia de um modelo de avião para outro – e, às vezes, dentro do mesmo modelo. Alguns projetos (principalmente aeronaves de asa baixa) requerem que a bomba auxiliar esteja ligada nos pousos e decolagens. Em outros projetos (tipicamente em aeronaves de asa alta), a bomba auxiliar é utilizada apenas em operações em elevada altitude, ou quando a bomba mecânica falha.
Como pilotos, é importante que nos familiarizemos com a operação da bomba de combustível auxiliar de cada aeronave que voamos, e também com outros sistemas exclusivos da nossa aeronave, tal como descrito no POH. O gasto de algum tempo com esse importante manual – e seguir os procedimentos nele descritos – ajudará a assegurar que não tenhamos que visitar a terra firme antes do planejado.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax05la120.html
Esteira de turbulência destrói avião
Tal como uma lancha em um lago calmo, toda aeronave em voo gera um rastro. Os pilotos costumavam chamar a perturbação de “prop wash” e a atribuía à propulsão. À medida que as aeronaves foram ficando maiores – e esses rastros se tornaram maiores e mais destrutivos – o fenômeno foi estudado e o culpado identificado: os vórtices girando em sentido contrário deixados pelas pontas das asas, um sub-produto da sustentação. Um novo termo foi criado no dicionário da segurança de voo: esteira de turbulência.
É fácil ignorar esse perigo invisível, especialmente para pilotos que ouvem o aviso “cuidado, esteira de turbulência” repetidas vezes sem qualquer incidente. Mas aqueles redemoinhos invisíveis são uma ameaça muito real, e os desastres sempre acontecem sem aviso.
Em 12/6/2006, enquanto fazia uma aproximação visual para o Aeroporto Internacional de Kansas City, Mo., o piloto de um Piper Saratoga cruzou abaixo da trajetória de voo de um Boeing 737 que estava pousando à sua frente em uma pista paralela. O Saratoga encontrou uma esteira de turbulência tão violenta que despedaçou o avião em voo. O piloto e seu passageiro morreram.
O piloto partiu do Aeroporto Grand Glaize, de Osage Beach, Mo. às 18h25, com um plano de voo IFR em condições meteorológicas visuais.
às 18h57, o controle de Kansas City informou o piloto que estivesse preparado para uma aproximação ILS para a Pista 01L. Cerca de 10 minutos depois, o ATC o instruiu para descer e manter 4.000 pés em uma proa de 280 graus. O piloto foi informado a respeito de um Boeing 737, às duas horas e a 6 milhas de sua posição, rumo sul, virando para oeste e descendo dos 5.500 pés.
Às 19h09, o Saratoga foi instruído para virar para a direita para uma proa de 300 graus e se preparasse para uma aproximação visual para a Pista 01L. O ATC instruiu o piloto para descer e manter 3.000 pés. Dois minutos depois, o piloto reportou ter o aeroporto no visual. Ele foi liberado para uma aproximação visual para a Pista 01L e instruído para contatar a torre. Pouco depois, na frequência da torre, o piloto iniciou uma chamada por rádio que se tornou ininteligível. Um controlador da torre respondeu liberando a aeronave para o pouso. O piloto não respondeu.
Diversas testemunhas no solo relataram ter ouvido barulho variável de motor, e terem visto pedaços de destroços, inclusive uma asa, caindo do céu separada da fuselagem da aeronave, sendo que esta caiu em espiral ao solo, com apenas uma asa unida. A asa esquerda do avião e os dois lados do stabilator foram descobertos a cerca de 600 metros dos destroços principais. Investigadores do NTSB concluíram que as deformações das longarinas das asas e do stabilator eram condizentes com uma substancial sobrecarga em voo. Não foram encontradas evidências de rachaduras por fadigas, corrosão ou outro tipo de dano pré-existente.
Dados de radar indicaram que o Saratoga cruzou a trajetória de voo do Boeing 737 duas vezes durante a aproximação visual. No ponto do primeiro cruzamento, o avião acidentado estava 1.600 pés abaixo de onde o Boeing havia estado dois minutos antes. Não houve encontro com a esteira de turbulência. Na segunda vez, o Saratoga cruzou o caminho do jato 600 pés abaixo do ponto onde ele estivera dois minutos antes. A velocidade do Saratoga era 183 kts – mais que 50 kts acima da sua velocidade projetada de manobra, e apenas 6 kts abaixo da sua VNE. O contato radar foi perdido nove segundos depois.
O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi o planejamento inapropriado da aproximação, o que resultou em um encontro com a esteira de turbulência quando a velocidade do avião excedeu a velocidade de manobra. O encontro causou a subsequente perda de controle da aeronave e a separação em voo dos lados esquerdo e direito do stabilator e da asa esquerda.
De acordo com o Aeronautical Information Manual (AIM), uma vez que um piloto receba informações de tráfego com instruções para seguir uma aeronave e tenha aceitado a liberação para uma aproximação visual, é sua responsabilidade manter os intervalos de segurança nos pousos e decolagens, além de uma trajetória de voo que afaste o avião de uma potencial esteira de turbulência. O AIM recomenda, ainda, que quando pousando atrás de um avião grande (inclusive em um pista paralela a uma distância de até 750 metros), o piloto deve manter-se ao mesmo nível, ou acima do caminho de voo na aproximação final do avião maior, observar o seu ponto de toque e pousar depois deste ponto.
Como pilotos, é crítico que entendamos os mecanismos da esteira de turbulência e como evitá-la. Caso suspeitamos que possamos encontrar esteira de turbulência – ou qualquer tipo de ar agitado – é ponto chave nos mantermos na velocidade de manobra, ou abaixo dela. Atingir essas esteiras próximo da velocidade máxima só pode terminar de uma forma – em pedaços.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa154.html
É fácil ignorar esse perigo invisível, especialmente para pilotos que ouvem o aviso “cuidado, esteira de turbulência” repetidas vezes sem qualquer incidente. Mas aqueles redemoinhos invisíveis são uma ameaça muito real, e os desastres sempre acontecem sem aviso.
Em 12/6/2006, enquanto fazia uma aproximação visual para o Aeroporto Internacional de Kansas City, Mo., o piloto de um Piper Saratoga cruzou abaixo da trajetória de voo de um Boeing 737 que estava pousando à sua frente em uma pista paralela. O Saratoga encontrou uma esteira de turbulência tão violenta que despedaçou o avião em voo. O piloto e seu passageiro morreram.
O piloto partiu do Aeroporto Grand Glaize, de Osage Beach, Mo. às 18h25, com um plano de voo IFR em condições meteorológicas visuais.
às 18h57, o controle de Kansas City informou o piloto que estivesse preparado para uma aproximação ILS para a Pista 01L. Cerca de 10 minutos depois, o ATC o instruiu para descer e manter 4.000 pés em uma proa de 280 graus. O piloto foi informado a respeito de um Boeing 737, às duas horas e a 6 milhas de sua posição, rumo sul, virando para oeste e descendo dos 5.500 pés.
Às 19h09, o Saratoga foi instruído para virar para a direita para uma proa de 300 graus e se preparasse para uma aproximação visual para a Pista 01L. O ATC instruiu o piloto para descer e manter 3.000 pés. Dois minutos depois, o piloto reportou ter o aeroporto no visual. Ele foi liberado para uma aproximação visual para a Pista 01L e instruído para contatar a torre. Pouco depois, na frequência da torre, o piloto iniciou uma chamada por rádio que se tornou ininteligível. Um controlador da torre respondeu liberando a aeronave para o pouso. O piloto não respondeu.
Diversas testemunhas no solo relataram ter ouvido barulho variável de motor, e terem visto pedaços de destroços, inclusive uma asa, caindo do céu separada da fuselagem da aeronave, sendo que esta caiu em espiral ao solo, com apenas uma asa unida. A asa esquerda do avião e os dois lados do stabilator foram descobertos a cerca de 600 metros dos destroços principais. Investigadores do NTSB concluíram que as deformações das longarinas das asas e do stabilator eram condizentes com uma substancial sobrecarga em voo. Não foram encontradas evidências de rachaduras por fadigas, corrosão ou outro tipo de dano pré-existente.
Dados de radar indicaram que o Saratoga cruzou a trajetória de voo do Boeing 737 duas vezes durante a aproximação visual. No ponto do primeiro cruzamento, o avião acidentado estava 1.600 pés abaixo de onde o Boeing havia estado dois minutos antes. Não houve encontro com a esteira de turbulência. Na segunda vez, o Saratoga cruzou o caminho do jato 600 pés abaixo do ponto onde ele estivera dois minutos antes. A velocidade do Saratoga era 183 kts – mais que 50 kts acima da sua velocidade projetada de manobra, e apenas 6 kts abaixo da sua VNE. O contato radar foi perdido nove segundos depois.
O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi o planejamento inapropriado da aproximação, o que resultou em um encontro com a esteira de turbulência quando a velocidade do avião excedeu a velocidade de manobra. O encontro causou a subsequente perda de controle da aeronave e a separação em voo dos lados esquerdo e direito do stabilator e da asa esquerda.
De acordo com o Aeronautical Information Manual (AIM), uma vez que um piloto receba informações de tráfego com instruções para seguir uma aeronave e tenha aceitado a liberação para uma aproximação visual, é sua responsabilidade manter os intervalos de segurança nos pousos e decolagens, além de uma trajetória de voo que afaste o avião de uma potencial esteira de turbulência. O AIM recomenda, ainda, que quando pousando atrás de um avião grande (inclusive em um pista paralela a uma distância de até 750 metros), o piloto deve manter-se ao mesmo nível, ou acima do caminho de voo na aproximação final do avião maior, observar o seu ponto de toque e pousar depois deste ponto.
Como pilotos, é crítico que entendamos os mecanismos da esteira de turbulência e como evitá-la. Caso suspeitamos que possamos encontrar esteira de turbulência – ou qualquer tipo de ar agitado – é ponto chave nos mantermos na velocidade de manobra, ou abaixo dela. Atingir essas esteiras próximo da velocidade máxima só pode terminar de uma forma – em pedaços.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa154.html
Fim violento em uma tempestade
As temperaturas menos frias da primavera é um convite para muitos pilotos voltarem aos céus, mas elas também fornecem um ingrediente chave na formação de um dos mais violentos assassinos da aviação – a tempestade. Os pilotos mais sábios respeitam essas bestialidades convectivas e procuram manter uma boa distância delas. Mas outros escolhem flertar com elas, ao invés de contorná-las, e este jogo perigoso pode ter consequências catastróficas.
Em 25/6/2006, o piloto de um Piper PA-34 Seneca tentou voar através uma linha de atividade convectiva sobre Tafton, Pa. A turbulência extrema de uma tempestade em desenvolvimento quebrou a aeronave em pedaços, matando o piloto e seus dois passageiros. Testemunhas afirmaram que pedaços do avião desintegrado caíram até 10 minutos depois do encontro fatal. Diversos pedaços grandes da aeronave nunca foram encontrados.
O piloto de 1.700 horas, habilitado IFR, decolou do Aeroporto Internacional Piedmont Triad, em Greensboro, N.C., com destino ao Aeroporto Regional de Stanford, Maine. Antes de partir, ele recebeu um briefing meteorológico da Estação de Serviço de Voo Automatizada de Releigh. O piloto e o meteorologista discutiram a atividade de tempestades ao longo da rota do voo, e o piloto submeteu, em seguida, um plano de voo IFR.
As duas primeiras horas de voo transcorreram normalmente. Por volta das 12h30, sobre a Pensilvânia, o piloto contatou o controle de tráfego de Wilkes-Barre de uma altitude de 7.000 pés. Quatro minutos depois, o ATC lhe informou sobre uma área com mau tempo, localizada 6 milhas à frente da posição do avião. O controlador perguntou se o piloto tinha disponível um radar meteorológico. O piloto respondeu que tinha um GPS portátil com radar meteorológico, e que o equipamento estava mostrando mau tempo na sua posição de uma hora. Pouco depois, o piloto perguntou ao ATC se ele podia voar direto para o VOR de Kingston. Essa foi a última chamada de rádio do piloto.
Dados de radar indicaram que o avião desceu perto de 2.000 pés nos 40 segundos finais de voo. O último alvo de radar do Seneca foi observado a uma altitude de 5.300 pés, o qual, provavelmente, foi o ponto de desintegração da aeronave. Uma testemunha próxima ao acidente disse ter ouvido o barulho de um motor acelerando e desacelerando, seguido de um estalo abafado e, então, silêncio.
Testemunhas relataram terem visto pedaços da aeronave caindo do céu. Uma delas declarou que os pedaços pequenos caíram por um período de 5 a 10 minutos. O NTSB concluiu que o acidente resultou do encontro inadvertido com uma tempestade, o que levou à perda do controle da aeronave e a subsequente quebra em voo.
Qualquer descrição da força destrutiva das tempestades nunca é exagerada. Além de chuvas extremamente pesadas, elas podem conter fortes tesouras de vento, granizo de grande tamanho e turbulência severa, sendo que cada um desses elementos pode danificar ou destruir uma aeronave. E esses fenômenos não ocorrem apenas dentro da própria tempestade. De acordo com o Aeronatical Information Manual, “a nuvem visível de uma tempestade é apenas uma parte de um sistema turbulento cujas ascendentes e descendentes normalmente se estendem além dessa nuvem. Turbulência severa pode ocorrer a uma distância de até 20 milhas de uma tempestade severa”.
Displays meteorológicos a bordo são ferramentas de segurança de grande valor para o piloto, mas devemos ter em conta a limitação desses dispositivos. De acordo com o fabricante, o GPS montado no manche do avião acidentado recebia imagens de radar Nexrad atualizadas aproximadamente a cada cinco minutos. Muita coisa pode acontecer em cinco minutos quando lidamos com tempestades em rápida formação, movendo-se velozmente.
Além disso, as imagens de radar mostram apenas as áreas de precipitação, não as de turbulência. Ao tentar “passar pelo buraco da agulha” entre as manchas de brilhante colorido em um mapa em movimento, o piloto pode ser lavado para ares violentamente agitados. Além de manter uma distância de 20 milhas de uma célula convectiva, o AIM recomenda a completa circunavegação de qualquer área que contenha mais que 50% de cobertura de tempestades. Se o desvio da área é impraticável, é melhor pousar em um aeroporto próximo e estaquear o avião. Tome um copo de café e espere. Os dramáticos fogos de artifício da natureza são melhores apreciados com o avião em segurança no solo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc06fa155.html
Em 25/6/2006, o piloto de um Piper PA-34 Seneca tentou voar através uma linha de atividade convectiva sobre Tafton, Pa. A turbulência extrema de uma tempestade em desenvolvimento quebrou a aeronave em pedaços, matando o piloto e seus dois passageiros. Testemunhas afirmaram que pedaços do avião desintegrado caíram até 10 minutos depois do encontro fatal. Diversos pedaços grandes da aeronave nunca foram encontrados.
O piloto de 1.700 horas, habilitado IFR, decolou do Aeroporto Internacional Piedmont Triad, em Greensboro, N.C., com destino ao Aeroporto Regional de Stanford, Maine. Antes de partir, ele recebeu um briefing meteorológico da Estação de Serviço de Voo Automatizada de Releigh. O piloto e o meteorologista discutiram a atividade de tempestades ao longo da rota do voo, e o piloto submeteu, em seguida, um plano de voo IFR.
As duas primeiras horas de voo transcorreram normalmente. Por volta das 12h30, sobre a Pensilvânia, o piloto contatou o controle de tráfego de Wilkes-Barre de uma altitude de 7.000 pés. Quatro minutos depois, o ATC lhe informou sobre uma área com mau tempo, localizada 6 milhas à frente da posição do avião. O controlador perguntou se o piloto tinha disponível um radar meteorológico. O piloto respondeu que tinha um GPS portátil com radar meteorológico, e que o equipamento estava mostrando mau tempo na sua posição de uma hora. Pouco depois, o piloto perguntou ao ATC se ele podia voar direto para o VOR de Kingston. Essa foi a última chamada de rádio do piloto.
Dados de radar indicaram que o avião desceu perto de 2.000 pés nos 40 segundos finais de voo. O último alvo de radar do Seneca foi observado a uma altitude de 5.300 pés, o qual, provavelmente, foi o ponto de desintegração da aeronave. Uma testemunha próxima ao acidente disse ter ouvido o barulho de um motor acelerando e desacelerando, seguido de um estalo abafado e, então, silêncio.
Testemunhas relataram terem visto pedaços da aeronave caindo do céu. Uma delas declarou que os pedaços pequenos caíram por um período de 5 a 10 minutos. O NTSB concluiu que o acidente resultou do encontro inadvertido com uma tempestade, o que levou à perda do controle da aeronave e a subsequente quebra em voo.
Qualquer descrição da força destrutiva das tempestades nunca é exagerada. Além de chuvas extremamente pesadas, elas podem conter fortes tesouras de vento, granizo de grande tamanho e turbulência severa, sendo que cada um desses elementos pode danificar ou destruir uma aeronave. E esses fenômenos não ocorrem apenas dentro da própria tempestade. De acordo com o Aeronatical Information Manual, “a nuvem visível de uma tempestade é apenas uma parte de um sistema turbulento cujas ascendentes e descendentes normalmente se estendem além dessa nuvem. Turbulência severa pode ocorrer a uma distância de até 20 milhas de uma tempestade severa”.
Displays meteorológicos a bordo são ferramentas de segurança de grande valor para o piloto, mas devemos ter em conta a limitação desses dispositivos. De acordo com o fabricante, o GPS montado no manche do avião acidentado recebia imagens de radar Nexrad atualizadas aproximadamente a cada cinco minutos. Muita coisa pode acontecer em cinco minutos quando lidamos com tempestades em rápida formação, movendo-se velozmente.
Além disso, as imagens de radar mostram apenas as áreas de precipitação, não as de turbulência. Ao tentar “passar pelo buraco da agulha” entre as manchas de brilhante colorido em um mapa em movimento, o piloto pode ser lavado para ares violentamente agitados. Além de manter uma distância de 20 milhas de uma célula convectiva, o AIM recomenda a completa circunavegação de qualquer área que contenha mais que 50% de cobertura de tempestades. Se o desvio da área é impraticável, é melhor pousar em um aeroporto próximo e estaquear o avião. Tome um copo de café e espere. Os dramáticos fogos de artifício da natureza são melhores apreciados com o avião em segurança no solo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc06fa155.html
Colisão de um Skylane com torre de rádio
A operação no circuito de tráfego é a fase do voo que está entre as que mais demandam trabalho. Comunicar e acatar as instruções do ATC, completar checklists, configurar a aeronave para pouso, verificar a presença de tráfego - todas essas tarefas competem pela atenção do piloto no circuito. No meio da agitação, pode-se tornar fácil esquecer que nem todos os perigos de colisão tem asas. Torres e outras obstruções podem se elevar muitas centenas de pés no ar – colocando-se perigosamente perto de aviões operando abaixo da altura do circuito de tráfego. Adicione a essa mistura o ofuscamento do sol e um altímetro ajustado incorretamente, e a tragédia se torna iminente.
Em 19/12/2004, um Cessna 182P Skylane colidiu com uma torre de transmissão de rádio enquanto se aproximava do Aeroporto Municipal de Fullerton, Calif. A força do impacto arrancou uma das asas e deformou a outra, liberando combustível que jorrou como uma bola de fogo 750 pés acima do solo. O piloto e o passageiro morreram.
O Skylane partiu do Aeroporto de El Monte, Calif. às 9h15. O piloto planejava pousar em Fullerton, pegar dois outros passageiros, e seguir viagem para Catalina, Calif. Aproximadamente 30 minutos depois de decolar de El Monte, o piloto contatou a torre de Fullerton, relatou sua posição a noroeste do aeroporto, e indicou ter tomado conhecimento da informação atualizada do ATIS. O controlador da torre liberou a aeronave para a aproximação para a Pista 06 pela base à esquerda. Quando o Skylane estava a cerca de 3 milhas do aeroporto, o ATC liberou o avião para o pouso.
Testemunhas no solo relataram que a aeronave estava voando rumo sudeste, asas niveladas, com o motor aparentemente funcionando antes do impacto. Um motorista na Rodovia Interestadual 5 próxima ao local viu o avião convergindo para a torre de radiodifusão da KFI-AM, de 760 pés de altura, e disse a um passageiro no veículo “Se aquele avião não fizer uma curva radical ele atingirá a...” – uma forte explosão interrompeu a frase. De acordo com o relatório do NTSB, a aeronave atingiu a torre 10 a 15 pés abaixo do seu topo e transformou-se em uma bola de fogo. A torre caiu em seguida, com pedaços do Skylane incendiado ainda presos na sua estrutura de aço.
Os motoristas que testemunharam o acidente mencionaram que o brilho do sol estava particularmente forte naquela manhã. O céu estava claro, com visibilidade ilimitada e o sol de inverno estava ainda relativamente baixo (27 graus acima do horizonte) no sudeste – a direção de voo do Skylane no momento do impacto.
O NTSB também concluiu que o altímetro do avião não havia sido ajustado para o QNH local. Ele estava ajustado para 30,23 polegadas de mercúrio, que era a pressão reportada no aeroporto de partida. O ATIS do Aeroporto de Fullerton (que o piloto declarou ter recebido) indicava um ajuste de altímetro de 30,18 polegadas de mercúrio. A diferença de 0,05 polegadas de mercúrio fez com que o instrumento mostrasse uma altitude 50 pés acima daquela em que a aeronave estava voando. Se ela estivesse voando 50 pés acima, ela teria superado o topo da torre.
Os examinadores do NTSB concluíram que a provável causa do acidente foi a inadequada observação exterior feita pelo piloto, e a sua falha em manter separação vertical da torre de transmissão quando se encontrava na perna base estendida do circuito de tráfego. Um fator no acidente foi o ofuscamento provocado pelo sol.
Na data do acidente, a edição atualizada do Airport/Facility Directory indicava que uma torre, alcançando a altitude de 819 pés acima do nível do mar, se encontrava localizada a 2 milhas a oeste-noroeste do Aeroporto de Fullerton. O obstáculo era também mostrado na Carta Terminal VFR da área de Los Angeles, indicando a sua altura e a sua altitude. A altitude do circuito de tráfego do Aeroporto de Fullerton é 1.100 pés (1.004 pés de altura).
Nesta época de tecnologia GPS e aviônicos glass-cockpit, cartas em papel e o velho Airport/Facility Directory podem parecer relíquias de uma era passada. Mas esses recursos ainda contêm valiosas informações que podem não estar disponíveis em outras fontes. É importantíssimo que conheçamos o ambiente em que estamos voando, principalmente nas vizinhanças de um aeroporto, quando a aeronave voa baixo e são muitos os fatores de desvio de atenção. Uma vez que saibamos exatamente onde estão os obstáculos e o quanto alto eles são, um ajuste preciso do altímetro permite que fiquemos acima deles, mesmo com o ofuscamento do sol nascente.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax05fa054.html
Em 19/12/2004, um Cessna 182P Skylane colidiu com uma torre de transmissão de rádio enquanto se aproximava do Aeroporto Municipal de Fullerton, Calif. A força do impacto arrancou uma das asas e deformou a outra, liberando combustível que jorrou como uma bola de fogo 750 pés acima do solo. O piloto e o passageiro morreram.
O Skylane partiu do Aeroporto de El Monte, Calif. às 9h15. O piloto planejava pousar em Fullerton, pegar dois outros passageiros, e seguir viagem para Catalina, Calif. Aproximadamente 30 minutos depois de decolar de El Monte, o piloto contatou a torre de Fullerton, relatou sua posição a noroeste do aeroporto, e indicou ter tomado conhecimento da informação atualizada do ATIS. O controlador da torre liberou a aeronave para a aproximação para a Pista 06 pela base à esquerda. Quando o Skylane estava a cerca de 3 milhas do aeroporto, o ATC liberou o avião para o pouso.
Testemunhas no solo relataram que a aeronave estava voando rumo sudeste, asas niveladas, com o motor aparentemente funcionando antes do impacto. Um motorista na Rodovia Interestadual 5 próxima ao local viu o avião convergindo para a torre de radiodifusão da KFI-AM, de 760 pés de altura, e disse a um passageiro no veículo “Se aquele avião não fizer uma curva radical ele atingirá a...” – uma forte explosão interrompeu a frase. De acordo com o relatório do NTSB, a aeronave atingiu a torre 10 a 15 pés abaixo do seu topo e transformou-se em uma bola de fogo. A torre caiu em seguida, com pedaços do Skylane incendiado ainda presos na sua estrutura de aço.
Os motoristas que testemunharam o acidente mencionaram que o brilho do sol estava particularmente forte naquela manhã. O céu estava claro, com visibilidade ilimitada e o sol de inverno estava ainda relativamente baixo (27 graus acima do horizonte) no sudeste – a direção de voo do Skylane no momento do impacto.
O NTSB também concluiu que o altímetro do avião não havia sido ajustado para o QNH local. Ele estava ajustado para 30,23 polegadas de mercúrio, que era a pressão reportada no aeroporto de partida. O ATIS do Aeroporto de Fullerton (que o piloto declarou ter recebido) indicava um ajuste de altímetro de 30,18 polegadas de mercúrio. A diferença de 0,05 polegadas de mercúrio fez com que o instrumento mostrasse uma altitude 50 pés acima daquela em que a aeronave estava voando. Se ela estivesse voando 50 pés acima, ela teria superado o topo da torre.
Os examinadores do NTSB concluíram que a provável causa do acidente foi a inadequada observação exterior feita pelo piloto, e a sua falha em manter separação vertical da torre de transmissão quando se encontrava na perna base estendida do circuito de tráfego. Um fator no acidente foi o ofuscamento provocado pelo sol.
Na data do acidente, a edição atualizada do Airport/Facility Directory indicava que uma torre, alcançando a altitude de 819 pés acima do nível do mar, se encontrava localizada a 2 milhas a oeste-noroeste do Aeroporto de Fullerton. O obstáculo era também mostrado na Carta Terminal VFR da área de Los Angeles, indicando a sua altura e a sua altitude. A altitude do circuito de tráfego do Aeroporto de Fullerton é 1.100 pés (1.004 pés de altura).
Nesta época de tecnologia GPS e aviônicos glass-cockpit, cartas em papel e o velho Airport/Facility Directory podem parecer relíquias de uma era passada. Mas esses recursos ainda contêm valiosas informações que podem não estar disponíveis em outras fontes. É importantíssimo que conheçamos o ambiente em que estamos voando, principalmente nas vizinhanças de um aeroporto, quando a aeronave voa baixo e são muitos os fatores de desvio de atenção. Uma vez que saibamos exatamente onde estão os obstáculos e o quanto alto eles são, um ajuste preciso do altímetro permite que fiquemos acima deles, mesmo com o ofuscamento do sol nascente.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax05fa054.html
Assinar:
Postagens (Atom)