Voar baixo para ficar sob uma camada de nuvens de baixa altura é um negócio perigoso, porquanto a elevação do terreno e a presença de obstáculos tem vitimado muitos pilotos voando na chamada “skud-running”(*). Adicione a essa mistura as turbulentas correntes descendentes de uma tempestade em evolução, e o desastre é certo.
Em 24/08/2006, um piloto de um Piper PA-28-140 Cherokee, sem habilitação IFR, voou baixo sobre os pântanos do leste de Dakota do Norte enquanto as condições meteorológicas se deterioravam em volta. Ele conseguiu evitar os obstáculos e o terreno em seu caminho, mas, eventualmente, entrou em uma área de precipitação pesada associada a uma tempestade em desenvolvimento. O piloto morreu quando perdeu o controle da aeronave e mergulhou no terreno pantanoso.
O piloto do Cherokee pretendia voar do Aeroporto Municipal de Bismarck, N.D., para o Aeroporto Municipal de Fergus Falls, Minn. Eram previstas condições IMC e tempestades esparsas ao longo da rota de 190 milhas. Entretanto, o piloto, habilitado a voar somente VFR, não acessou qualquer serviço de briefing meteorológico antes ou durante o voo. Também não foi submetido o plano de voo.
O piloto contatou o controle de terra de Bismarck às 11h20 e pediu autorização para decolagem rumo ao leste, tendo sido liberado para taxiar para a Pista 13. Naquele horário, o serviço meteorológico automatizado do aeroporto informava céu encoberto, teto de 1000 pés, e uma tempestade se aproximando do norte.
Às 11h23, o piloto do Cherokee foi liberado para decolagem e instruído a manter a rota para Fergus Falls. Três minutos após a partida, o piloto confirmou a autorização para mudar a frequência do rádio. Nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave.
Na hora que se seguiu, o Cherokee prosseguiu na proa este-sudeste enquanto as condições meteorológicas se deterioravam. Chuva e neblina reduziram a visibilidade para cinco milhas, e o teto diminuiu para 500 pés. A temperatura e o ponto de orvalho estavam convergindo. Ao passo que as condições pioravam, o avião voava cada vez mais baixo, cruzando a uma altura de meros 200 pés.
Às 12h32, dados de radar mostravam a aeronave aproximadamente três a cinco milhas a noroeste de uma tempestade nível 3. Os dados indicavam que uma célula convectiva estava produzindo turbulência moderada, mas intensificando-se em sua força. Com o piloto lutando para manter o controle, o Cherokee continuou diretamente rumo à tempestade por uma milha e meia, até sumir do radar.
Seis semanas se passaram até que os destroços fossem descobertos em um pântano encharcado pelas chuvas 10 milhas a noroeste de Kulm, N.D. O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a continuação de um voo em condições IMC por um piloto não capacitado a voar por instrumentos, o que resultou no encontro inadvertido com uma tempestade e a consequente perda de controle da aeronave.
Tempestades pesadas produzem turbulências fortes, relâmpagos, granizo e rajadas de ventos de superfície. Podem também causar potentes correntes descendentes e perigosas tesouras de vento verticais e horizontais. Uma aeronave voando a 200 pés de altura – como o Cherokee acidentado voava – pode ser facilmente atirada contra o solo se encontrar fortes correntes descendentes ou tesouras de vento que lhe subtraia a velocidade em relação ao ar. Certamente, mesmo turbulências moderadas podem provar-se mortais ao reduzir as margens de segurança.
Esse acidente também ilustra a importância do preenchimento do plano de voo VFR. Os destroços deste desastre, que ocorreu em agosto, não foram encontrados até outubro, em parte porque as equipes de busca não tinham certeza onde procurar. O preenchimento e a ativação de um plano de voo VFR assegura uma busca e salvamento em tempo hábil. Se você ficar preso nos destroços de um avião acidentado – ou mesmo isolado em uma área remota sem sinal de celular após um pouso de emergência – uma rápida e precisa busca pode fazer toda a diferença.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa275.html
(*) O termo em língua inglesa "skud-running" significa, na aviação geral, voar baixo para ficar sob as camadas de nuvens de baixa altura.
Obs: no link acima pode ser vista também uma animação do acidente feita com o uso do MS Flight Simulator.
Lição fatal: exibicionismo aéreo termina mal
Subidas, descidas, curvas de alta inclinação, estóis – todas essas manobras têm papel chave no treinamento de voo. Quando praticadas em locais apropriados para treinamento, elas se tornam mera rotina. Porém, quando executadas a baixas alturas, sobre as casas de amigos, frequentemente se tornam fatais.
Em 2/9/2007, um piloto-aluno com 23 horas de voo em um Cessna 172 Skyhawk executou por cerca de uma hora manobras em voo solo. Em seguida, ele deixou a área de treinamento e voou a baixa altura sobre a localidade onde morava, circulando e fazendo rasantes sobre as casas de amigos e familiares. A aeronave estolou em uma curva em ascendente acentuada, que fez o Skyhawk cair direto contra o solo, matando o piloto.
O voo se iniciou no Aeroporto Rosecrans Memorial, em St. Joseph, Mo, aproximadamente às 13h45. As condições meteorológicas eram CAVOK, com ventos fracos. O Skyhawk voou para a área de treinamento local, cerca de 10 milhas a oeste do aeroporto.
Em uma conversa mais cedo naquele dia, o instrutor do piloto-aluno tinha sugerido que ele praticasse manobras referenciadas ao solo, curvas de alta inclinação e estóis. O piloto-aluno provavelmente utilizou a primeira hora do voo praticando essas manobras na área de treinamento.
Aproximadamente às 15h00, entretanto, o Skyhawk foi visto cerca de 30 milhas a nordeste da área de treinamento, voando baixo sobre Union Star, Mo – o local de residência do piloto. Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave executando manobras abaixa altura sobre diversas residências. Um dos moradores afirmou que o avião circulou sua propriedade pelo menos oito vezes a uma altura de 150 a 200 pés, no máximo.
Outra testemunha disse que o Skyhawk fez rasantes sobre sua casa quatro vezes, mergulhando ou subindo quando fazia os sobrevoos. Um conhecido do piloto-aluno relatou tê-lo visto jogando alguma coisa do avião ligada a um paraquedas ou balão. As autoridades vasculharam a área, mas nada que combinasse com a descrição da testemunha foi encontrado.
O exibicionismo aéreo continuou por vários minutos. Então, durante um voo em círculo, o piloto-aluno tentou subir em curva muito acentuada à esquerda. O nariz da aeronave baixou abruptamente e o Skyhawk mergulhou contra um terreno a aproximadamente 15 metros de uma residência. O impacto e o fogo resultante mataram o piloto-aluno.
O NTSB concluiu que a provável causa do acidente foi a falha do piloto-aluno em manter a velocidade em relação ao ar, com o subsequente estol inadvertido, enquanto fazia manobras sobre as residências. As manobras exibicionistas foram citadas como fator contribuinte.
Seria tentador relegar esse acidente como meramente o resultado de um comportamento tolo de um piloto-aluno inexperiente. Mas as leis da aerodinâmica se aplicam universalmente. O exibicionismo também já tirou a vida de veteranos com muitas horas de voo.
Em maio de 2007, por exemplo, um PLA com 10.000 horas de voo colidiu um Diamond DA40 contra um lago enquanto executava manobras a baixa altura sobre o barco de um amigo, matando a si mesmo e um passageiro. Outro PLA com 15.000 horas usou um Beech E55 Baron para se exibir para familiares que estavam em uma piscina de uma residência em agosto de 2001. O bimotor ceifou o topo de um celeiro e inclinou-se em direção ao solo enquanto os entes queridos do piloto assistiam horrorizados. O piloto e o passageiro inicialmente sobreviveram à queda e ao fogo pós-impacto mas sucumbiram lentamente devido às queimaduras graves.
Manobras em voo apresentam risco inerente, independentemente das circunstâncias. Com efeito, um terço (32.9%) de todos os acidentes fatais nos últimos dez anos ocorreram durante manobras em voo. Exibicionismo aéreo intencional, além de ser realmente má publicidade para a aviação geral, aumenta o risco e reduz a margem de erro a um fio de navalha. Asas tendem a estolar abruptamente e inesperadamente durante essas manobras, enquanto que a baixa altura torna praticamente impossível a recuperação. Adicionalmente, tal como na vida, nenhum nível de treinamento pode compensar um péssimo julgamento.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi07la288.html
Obs: no link acima pode ser vista também uma animação do acidente feita com o uso do MS Flight Simulator.
Em 2/9/2007, um piloto-aluno com 23 horas de voo em um Cessna 172 Skyhawk executou por cerca de uma hora manobras em voo solo. Em seguida, ele deixou a área de treinamento e voou a baixa altura sobre a localidade onde morava, circulando e fazendo rasantes sobre as casas de amigos e familiares. A aeronave estolou em uma curva em ascendente acentuada, que fez o Skyhawk cair direto contra o solo, matando o piloto.
O voo se iniciou no Aeroporto Rosecrans Memorial, em St. Joseph, Mo, aproximadamente às 13h45. As condições meteorológicas eram CAVOK, com ventos fracos. O Skyhawk voou para a área de treinamento local, cerca de 10 milhas a oeste do aeroporto.
Em uma conversa mais cedo naquele dia, o instrutor do piloto-aluno tinha sugerido que ele praticasse manobras referenciadas ao solo, curvas de alta inclinação e estóis. O piloto-aluno provavelmente utilizou a primeira hora do voo praticando essas manobras na área de treinamento.
Aproximadamente às 15h00, entretanto, o Skyhawk foi visto cerca de 30 milhas a nordeste da área de treinamento, voando baixo sobre Union Star, Mo – o local de residência do piloto. Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave executando manobras abaixa altura sobre diversas residências. Um dos moradores afirmou que o avião circulou sua propriedade pelo menos oito vezes a uma altura de 150 a 200 pés, no máximo.
Outra testemunha disse que o Skyhawk fez rasantes sobre sua casa quatro vezes, mergulhando ou subindo quando fazia os sobrevoos. Um conhecido do piloto-aluno relatou tê-lo visto jogando alguma coisa do avião ligada a um paraquedas ou balão. As autoridades vasculharam a área, mas nada que combinasse com a descrição da testemunha foi encontrado.
O exibicionismo aéreo continuou por vários minutos. Então, durante um voo em círculo, o piloto-aluno tentou subir em curva muito acentuada à esquerda. O nariz da aeronave baixou abruptamente e o Skyhawk mergulhou contra um terreno a aproximadamente 15 metros de uma residência. O impacto e o fogo resultante mataram o piloto-aluno.
O NTSB concluiu que a provável causa do acidente foi a falha do piloto-aluno em manter a velocidade em relação ao ar, com o subsequente estol inadvertido, enquanto fazia manobras sobre as residências. As manobras exibicionistas foram citadas como fator contribuinte.
Seria tentador relegar esse acidente como meramente o resultado de um comportamento tolo de um piloto-aluno inexperiente. Mas as leis da aerodinâmica se aplicam universalmente. O exibicionismo também já tirou a vida de veteranos com muitas horas de voo.
Em maio de 2007, por exemplo, um PLA com 10.000 horas de voo colidiu um Diamond DA40 contra um lago enquanto executava manobras a baixa altura sobre o barco de um amigo, matando a si mesmo e um passageiro. Outro PLA com 15.000 horas usou um Beech E55 Baron para se exibir para familiares que estavam em uma piscina de uma residência em agosto de 2001. O bimotor ceifou o topo de um celeiro e inclinou-se em direção ao solo enquanto os entes queridos do piloto assistiam horrorizados. O piloto e o passageiro inicialmente sobreviveram à queda e ao fogo pós-impacto mas sucumbiram lentamente devido às queimaduras graves.
Manobras em voo apresentam risco inerente, independentemente das circunstâncias. Com efeito, um terço (32.9%) de todos os acidentes fatais nos últimos dez anos ocorreram durante manobras em voo. Exibicionismo aéreo intencional, além de ser realmente má publicidade para a aviação geral, aumenta o risco e reduz a margem de erro a um fio de navalha. Asas tendem a estolar abruptamente e inesperadamente durante essas manobras, enquanto que a baixa altura torna praticamente impossível a recuperação. Adicionalmente, tal como na vida, nenhum nível de treinamento pode compensar um péssimo julgamento.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi07la288.html
Obs: no link acima pode ser vista também uma animação do acidente feita com o uso do MS Flight Simulator.
Objetivos do blog
Neste blog serão postadas traduções de relatos de acidentes aéreos ocorridos na aviação geral dos Estados Unidos, investigados pelo NTSB e divulgados pela Air Safety Foundation, da AOPA.
Como a idéia é divulgar informações que possam ser úteis para os pilotos da aviação ultraleve brasileira, em princípio, serão postados apenas os acidentes cujas circunstâncias são pertinentes a essa classe de aviação. Assim, não serão divulgados acidentes cujos fatores determinantes estejam relacionados a voos IFR, noturnos ou em condições meteorológicas inexistentes no Brasil, por exemplo.
Serão postados os links para o texto original da ASF/AOPA junto com cada relato. Portanto, se alguém encontrar qualquer falha de tradução, solicito a gentileza de me avisar para que possa ser corrigida.
Como a idéia é divulgar informações que possam ser úteis para os pilotos da aviação ultraleve brasileira, em princípio, serão postados apenas os acidentes cujas circunstâncias são pertinentes a essa classe de aviação. Assim, não serão divulgados acidentes cujos fatores determinantes estejam relacionados a voos IFR, noturnos ou em condições meteorológicas inexistentes no Brasil, por exemplo.
Serão postados os links para o texto original da ASF/AOPA junto com cada relato. Portanto, se alguém encontrar qualquer falha de tradução, solicito a gentileza de me avisar para que possa ser corrigida.
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