Estou encerrando este blog em razão de ter criado uma página no Google Sites contendo as mesmas informações, inclusive com novas postagens na seção "Aprendendo com os erros dos outros". Visite o seguinte endereço:
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Primeiro voo em novo avião termina em acidente
Uma boa consciência de suas próprias limitações é essencial para a operação segura de um piloto em comando. Alguns dos que “forçam a barra” conseguem escapar, mas nem todos. Acreditar que você pode voar em situações ou equipamentos para os quais você nunca foi treinado é um grande risco. As consequências podem ser graves se você estiver errado.
Por volta das 22h45 de 15/02/2009, um Piper PA24-260 Comanche quebrou em voo sobre uma região pouco povoada ao sul de Idaho. O novo proprietário do avião, um piloto-aluno voando solo, morreu. A noite estava clara, mas sem lua, havendo poucas fontes de luz no solo, condições que aumentavam muito o risco de desorientação espacial para um piloto sem experiência significante em voo noturno ou por instrumentos. Dados do radar indicaram que após uma série de curvas a cerca de 6,100 pés agl, o avião entrou em descida descontrolada que chegou a atingir 12.000 pés/minuto. A cerca de 2.000 pés agl, a razão de descida reduziu momentaneamente para 3.000 pés/minuto, antes de aumentar novamente. O NTSB concluiu que a tentativa do piloto-aluno de recuperar o controle tinha forçado a aeronave além de seus limites estruturais. A maior parte das duas asas, o estabilator e, finalmente, a empenagem, foram arrancados. Os destroços se espalharam por quase uma milha.
Essa não era a primeira descida abrupta no voo. Menos de uma hora antes, enquanto fazia uma curva de 180 graus para a esquerda, o Comanche tinha descido 2.000 pés em 23 segundos antes de se recuperar. Aquela era a segunda curva de 180 para a esquerda em 15 minutos. Um amigo que seguia em um Cherokee 140 disse aos investigadores que o piloto do Comanche tinha inicialmente pensado em pousar para fechar uma porta destravada, mas conseguiu travá-la em voo. Depois disso, ele resolveu retomar sua rota original.
Mais cedo naquela tarde, o piloto-aluno e seu amigo tinham voado no Cherokee 255 milhas náuticas desde a sua base em Bountiful, Utah, para pegar o Comanche em Caldwell, Idaho. O plano era o comprador voar o Cherokee, o qual ele já tinha solado, 7 milhas náuticas até Nampa e deixá-lo lá para manutenção de hélice. Os dois amigos então voariam o Comanche de volta para casa juntos. Mas após entregar o cheque e receber as chaves, o novo proprietário do Comanche decidiu ele mesmo voá-lo de volta a Bountiful. Reconhecendo que aquele avião agora pertencia a seu amigo, o piloto do Cherokee concordou. Eles combinaram uma frequência de comunicação entre eles e decolaram por volta das 19h00, 15 minutos após o crepúsculo. O comprador recebeu um briefing em terra do vendedor, mas não solicitou um voo duplo de familiarização.
O piloto-aluno do Comanche se perdeu pelo menos duas vezes. Ele tinha um GPS Garmin 496, mas, conforme seu amigo, não tinha aprendido mais que a função “direct-to”. De algum lugar, ele telefonou em voo para o proprietário anterior para perguntar sobre os medidores de combustível e a seletora. Depois da primeira inversão de rota, ele contatou a torre de Twin Falls, embora ele estivesse nas vizinhanças de Mountain Home, 77 milhas náuticas mais a oeste.
Ele deu ao vendedor a impressão de que era um piloto certificado, e afirmou ter voado Comanches cerca de cinco anos antes. Sua caderneta de voo, entretanto, contava uma história diferente. Sua primeira aula tinha sido em julho de 2007, pouco mais de um ano e meio antes. Ele tinha registrado dois voos em aviões complexos: um voo duplo cross-country em um Comanche de 250 hp em outubro de 2007 e uma aula em um Piper Arrow em agosto de 2008, registrada como “introdução à aeronaves complexas”. Aquele era seu último voo conhecido antes do acidente. O seu mais recente aval para voo solo tinha expirado cerca de duas semanas antes. Ele tinha 68 horas de experiência total, 4,3 horas de voo noturno, nenhum voo cross-coutry noturno, nenhum voo solo noturno, e não tinha aval para aviões complexos. Depois do acidente, seu amigo disse aos investigadores que “... se alguma coisa poderia ser dita, ele (o piloto acidentado) tinha um pensamento otimista”.
Otimismo pode ser útil às vezes, mas, em excesso, pode ser letal no ar. Somado à excitação da primeira aquisição de um avião, ele pode ser perigosamente intoxicante.
A consciência das suas capacidades começa pelo reconhecimento seu próprio estado mental, principalmente das situações que limitam sua habilidade de autoavaliação. Estresse e cansaço são dois fatores que automaticamente levantam questões sobre sua capacidade de voar. O NTSB mencionou como fator contribuinte para o acidente a falha do piloto em relatar um histórico recente de tratamento para ansiedade e depressão em sua requisição de exame médico junto à FAA. De acordo com o relatório, o pilo também teve problemas para dormir durante algumas noites antes da compra do avião.
Além disso há a questão de saber se o seu treinamento e experiência são páreos para os desafios à frente. Pilotos de poucas horas em particular devem lembrar que atitudes positivas não revogam as leis da física ou a necessidade da devida instrução antes de tentar algo novo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09fa116.html
Quando uma coisa boa pode ser demais
O simples ato de abastecer os tanques pode parecer corriqueiro, mas, a cada ano, três diferentes tipos de erros de abastecimento acarretam acidentes. Adicionar o tipo de combustível errado pode ser catastrófico de imediato (p. ex. motor a pistão abastecido com querosene) ou causar danos a longo prazo (p. ex. operar uma aeronave com gasolina automotiva contendo etanol). Não abastecer com combustível suficiente pode trazer surpresas desagradáveis. Entretanto, algumas vezes o problema pode ser causado por abastecer combustível demais. O velho ditado que “combustível nunca é demais, a menos que o avião esteja pegando fogo” não se aplica quando se opera em elevada altitude-densidade.
Felizmente, uma precaução simples representa uma primeira linha de defesa contra os três erros: prestar uma cuidadosa atenção em quem quer que esteja abastecendo seu avião (ainda que seja você mesmo). Pedir aos frentistas para fazer o abastecimento e sair sem se assegurar que ele foi realizado exatamente conforme pedido pode economizar alguns minutos, mas também significa riscos que poderiam ser evitados.
Em 1/7/2009, um Republic RC-3 Seabee atingiu uma rede elétrica por não ter conseguido manter sua razão de subida inicial depois de decolar de Burley, Idaho. Testemunhas afirmaram que o avião usou quase todos os 4.067 pés da pista para decolar, subindo devagar até não mais que 100 pés de altura, começando a descer então. Com o impacto contra a rede elétrica, o avião mergulhou e colidiu de nariz contra o solo, separando a cauda da fuselagem. O novo proprietário do avião, um piloto-aluno no assento esquerdo escapou com poucos ferimentos, mas seu instrutor feriu-se gravemente.
O Seabee é um avião interessante – é um barco voador anfíbio de asas altas, com motor traseiro. Mais de mil deles foram construídos entre 1945 e 1947, sendo que várias centenas continuam em serviço. O proprietário tinha comprado o avião em questão em Canandaigua, N.Y., depois de uma minuciosa inspeção anual. Ele e seu instrutor estavam no último dos três dias de traslado para a sua base no Oregon.
Ambos os pilotos disseram aos investigadores que tinham parado em Burley para abastecimento, tendo feito o pedido 30 galões antes de tomar o carro de cortesia para um café da manhã. Quando retornaram, verificaram que o tanque tinha sido enchido com 68 galões. Certamente, o abastecimento era necessário – o Seabee leva 75 galões, queimando 13,5 por hora – de forma que eles tinham pousado com uma reserva de meros 30 minutos. Entretanto, com uma perna curta pela frente (142 nm até Caldwell, Idaho) e estando o avião já pesado, um tanque cheio trazia outras preocupações. O proprietário considerou a retirada de combustível, mas, após alguns cálculos mentais, o instrutor concluiu que não seria necessário: as condições eram idênticas àquelas da decolagem anterior, feita de uma pista mais curta e mais alta.
Ambos concordaram que o avião estava no seu peso máximo de decolagem de 1.430 kg. O aeroporto de Burley fica a 4.150 pés de altitude. Na manhã do acidente, a altitude-densidade foi estimada em 5.581 pés. De acordo com as tabelas de desempenho do avião, os investigadores calcularam que a corrida de decolagem “pelo manual” para que o avião pudesse superar um obstáculo de 15 metros de altura seria de 1.195 metros, quase o comprimento total da pista – isso para um avião novo pilotado por um expert, não um avião de 62 anos desconhecido para seus pilotos. A rede elétrica estava a uma altura de 18 metros do solo.
Apenas para registro, a pessoa que abasteceu o avião contestou a declaração dos pilotos. Em um testemunho escrito para o NTSB, o co-proprietário do FBO negou que qualquer dos pilotos tenham especificado 30 galões, relatando que quando perguntados, eles deram instruções detalhadas de como saber quando o tanque estava cheio, indicando que eles queriam o enchimento do tanque. É possível que tudo isso tenha sido um mal entendido – que os pilotos não compreenderam que o seu pedido de 30 galões não tinha sido compreendido, e pensaram que estavam apenas satisfazendo uma curiosidade normal sobre um avião incomum. De qualquer forma, se eles tivessem ficado até o término do abastecimento, eles teriam a certeza de que tinham recebido a quantia que pediram.
Se o Seabee poderia ter superado a rede elétrica caso tivesse carregando 103 kg a menos é uma questão interessante. Eles tinham abastecido antes da perna anterior, que era de apenas 87 nm, de forma que parecia que estavam voando leve, provavelmente para melhorar a performance de subida. Isso sugere uma atitude casual para com o planejamento de voo e os cálculos de desempenho. A Air Safety Foundation da AOPA recomenda que se tenha uma reserva de pelo menos 50% em relação à distância de decolagem indicada no manual da aeronave. Neste caso, uma pista de 2.650 metros estava disponível em Joslin Field, apenas 37 nm mais a oeste. Mas eles não tinham combustível para chegar lá.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09la323.html
Pressão mortal
Embora o uso de uma aeronave da aviação geral possa ser uma ótima ferramenta de negócios, não ter um plano B pode ser mortal. As limitações do piloto e da aeronave devem ser levadas em consideração quando estivermos planejando uma viagem de negócios, e devem ter prioridade sobre a pressão para chegarmos a tempo para um compromisso.
Em 23/01/2009, pouco antes das 7h00, um Cessna 205 partiu de Flagstaff, AZ, levando dois homens para uma reunião de negócios em Yuma. A reunião estava sendo preparada há um ano, sendo que o proprietário da aeronave – o piloto do voo – tinha dito à sua esposa que aquele compromisso era importante para a sua empresa, a qual tinha sido atingida pela crise econômica. Ele tinha um certificado de piloto privado, tendo declarado 1.550 horas de voo em seu mais recente exame médico, mas não tinha habilitação IFR.
O passageiro no banco direito era também piloto, tendo habilitação IFR e 2.500 horas de experiência. Entretanto, aparentemente ele raramente voava por instrumentos. Sua mulher disse aos investigadores que “ele não gostava de realizar esse tipo de operação”.
Na noite anterior ao voo, o piloto obteve um briefing prévio da Estação de Serviço Automático de Voo de Prescott. Ele disse que planejava voar VFR a 8.500 pés de altitude, apesar de o valor de elevação máxima era 8.900 pés, ou mais, ao longo da primeira parte da rota. O responsável pelo briefing avisou-lhe que o teto previsto para a manhã era de 1.000 pés, com céu encoberto e duas milhas de visibilidade devido à chuva e nevoeiro, havendo possibilidade de neve e precipitação mista ao longo da rota. Aquela deveria ser uma boa hora para reconsiderar o voo.
O piloto chamou o serviço novamente às 6h11, 30 minutos antes da hora planejada de partida, tendo-lhe sido informado que o voo VFR não era recomendado. Um sistema de baixa pressão estava trazendo umidade para a área. Flagstaff reportava teto de 1.300 pés, com céu nublado, e 1.800 pés, com céu encoberto, embora a visibilidade embaixo fosse de 10 milhas. Um airmet para condições IFR e obscurecimento de montanha estava em efeito de Flagstaff até Prescott, sendo que o responsável pelo briefing perguntou se eles poderiam voar IFR em vez de VFR. O piloto respondeu que eles poderiam terminar submetendo um plano IFR, se tivessem que fazê-lo.
Mas eles não o submeteram. O copiloto de um voo de partida da Horizon Air viu um monomotor Cessna decolar da pista 21. Ele disse aos investigadores que estava surpreso que alguém pudesse partir em voo VFR. O avião da Horizon entrou no céu encoberto a mil pés de altura e se manteve dentro das nuvens com turbulência leve e formação leve de gelo escarcha em toda rota até Prescott.
O Cessna voou para o sul, aparentemente seguindo a Interestadual 17, em direção a Phoenix. A aeronave voo por cerca de 10 milhas, até colidir com a encosta de um morro. Ele entrou nas árvores a 130 nós e atingiu o solo sem a asa direita, matando ambos os pilotos. A elevação do local do acidente era de 6.850 pés msl – apenas 130 pés acima da estrada.
A pressão auto-imposta para realizar uma viagem, não importa por qual razão, mata dezenas de aviadores e seus passageiros todos os anos. Se uma viagem é suficientemente importante para justificar arriscar a sua vida, certamente valerá a pena investir em um plano alternativo. Você não chegará a tempo se nunca chegar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09fa096.html
Em 23/01/2009, pouco antes das 7h00, um Cessna 205 partiu de Flagstaff, AZ, levando dois homens para uma reunião de negócios em Yuma. A reunião estava sendo preparada há um ano, sendo que o proprietário da aeronave – o piloto do voo – tinha dito à sua esposa que aquele compromisso era importante para a sua empresa, a qual tinha sido atingida pela crise econômica. Ele tinha um certificado de piloto privado, tendo declarado 1.550 horas de voo em seu mais recente exame médico, mas não tinha habilitação IFR.
O passageiro no banco direito era também piloto, tendo habilitação IFR e 2.500 horas de experiência. Entretanto, aparentemente ele raramente voava por instrumentos. Sua mulher disse aos investigadores que “ele não gostava de realizar esse tipo de operação”.
Na noite anterior ao voo, o piloto obteve um briefing prévio da Estação de Serviço Automático de Voo de Prescott. Ele disse que planejava voar VFR a 8.500 pés de altitude, apesar de o valor de elevação máxima era 8.900 pés, ou mais, ao longo da primeira parte da rota. O responsável pelo briefing avisou-lhe que o teto previsto para a manhã era de 1.000 pés, com céu encoberto e duas milhas de visibilidade devido à chuva e nevoeiro, havendo possibilidade de neve e precipitação mista ao longo da rota. Aquela deveria ser uma boa hora para reconsiderar o voo.
O piloto chamou o serviço novamente às 6h11, 30 minutos antes da hora planejada de partida, tendo-lhe sido informado que o voo VFR não era recomendado. Um sistema de baixa pressão estava trazendo umidade para a área. Flagstaff reportava teto de 1.300 pés, com céu nublado, e 1.800 pés, com céu encoberto, embora a visibilidade embaixo fosse de 10 milhas. Um airmet para condições IFR e obscurecimento de montanha estava em efeito de Flagstaff até Prescott, sendo que o responsável pelo briefing perguntou se eles poderiam voar IFR em vez de VFR. O piloto respondeu que eles poderiam terminar submetendo um plano IFR, se tivessem que fazê-lo.
Mas eles não o submeteram. O copiloto de um voo de partida da Horizon Air viu um monomotor Cessna decolar da pista 21. Ele disse aos investigadores que estava surpreso que alguém pudesse partir em voo VFR. O avião da Horizon entrou no céu encoberto a mil pés de altura e se manteve dentro das nuvens com turbulência leve e formação leve de gelo escarcha em toda rota até Prescott.
O Cessna voou para o sul, aparentemente seguindo a Interestadual 17, em direção a Phoenix. A aeronave voo por cerca de 10 milhas, até colidir com a encosta de um morro. Ele entrou nas árvores a 130 nós e atingiu o solo sem a asa direita, matando ambos os pilotos. A elevação do local do acidente era de 6.850 pés msl – apenas 130 pés acima da estrada.
A pressão auto-imposta para realizar uma viagem, não importa por qual razão, mata dezenas de aviadores e seus passageiros todos os anos. Se uma viagem é suficientemente importante para justificar arriscar a sua vida, certamente valerá a pena investir em um plano alternativo. Você não chegará a tempo se nunca chegar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09fa096.html
A experiência não é páreo para as tempestades
Cada estação traz consigo seus próprios perigos para a aviação. Nos estados do sudeste, a estação de tempestades começa cedo na primavera, antes que os riscos da formação de gelo estejam a uma confortável distância na memória. No verão, as atividades convectivas são comuns em boa parte do País, sendo que as regiões mais quentes e úmidas recebem uma dose especialmente pesada dessa atividade. Numa tarde do final do mês de julho nas Carolinas, tempestades são raramente uma surpresa – mesmo sem uma frente quente passando por uma massa de ar úmido e instável.
Essa era a situação em 29/7/2008, quando um Piper PA23-180 Apache se desintegrou a 9.800 pés de altitude perto de Highlands, NC, matando ambos ocupantes a bordo. A análise das cartas meteorológicas de superfície mostrou uma frente estendendo-se desde a região central da Virgínia até a área do acidente, ao norte da fronteira entre a Carolina do Sul e a Georgia, e de lá para o oeste, até o Tennessee. A previsão de atividade convectiva do National Weather Service alertava para tempestades de massa de ar generalizadas.
O piloto tinha suas razões para não se intimidar. Ele era um comandante de linha aérea, com certificação em Boeing 757 e 767, e quase 12.000 horas em sua caderneta de voo. Ele tinha comprado o Apache duas semanas antes e o estava levando de Louisville, KY para o seu local de residência na Flórida. Seu filho, um piloto privado com 255 horas de monomotor, estava no assento esquerdo. Era o primeiro voo que faziam naquela aeronave.
Não há dúvidas de que sua experiência profissional o permitia voar em praticamente quaisquer condições meteorológicas. Ele solicitou apenas um briefing resumido quando preencheu um plano de voo por instrumentos, tendo tomado conhecimento de um sigmet de atividade convectiva já em efeito no oeste da Flórida. Sigmets adicionais de atividade convectiva foram emitidos quando os dois pilotos decolaram de Louisville. Eles cobriram a maior parte da rota planejada até uma parada intermediária em Hazelton, GA, mas o piloto em nenhum momento contatou o Flight Watch ou o serviço de voo em busca de atualizações meteorológicas.
Embora ele estivesse acostumado a contornar as tempestades, ele também estava acostumado a depender de melhores ferramentas para tal: radar a bordo, avisos do despacho da sua empresa aérea e, o mais importante, a capacidade de subir acima da maior parte do mau tempo. Entretanto, cruzando a 9.000 pés, ele não tinha nada disso (embora o avião estivesse equipado com um Stormscope), sendo que as transcrições de rádio e os relatos de testemunhas sugerem que ele estava entrando e saindo das nuvens.
O voo começou com desvios devido ao mau tempo ainda sob a área do Controle de Knoxville, e continuou até a transferência para o Centro de Atlanta. O controlador em Atlanta avisou o piloto que “existia uma área de precipitação pesada a extrema às suas doze horas, a 20 milhas ... estendendo-se aproximadamente 15 milhas ao sul daquela posição, tendo cerca de 20 milhas de largura”. A direção de movimentação dessa precipitação não estava clara, então o controlador autorizou o piloto a desviar segundo as necessidades. Ele escolheu virar à esquerda, com proa sudoeste, sendo que, seis minutos depois, ele virou para leste para tentar contornar o que o controlador descreveu como “outra formação”.
Na verdade, aquela proa levou o avião imediatamente ao norte de outra área de precipitação pesada a extrema. Quando a turbulência piorou, o piloto avisou ao controle que estava revertendo a rota. Após voar para oeste ao lado da borda daquela mesma célula, ele virou à direita para uma proa de 330 graus e, em seguida, para a esquerda novamente. O avião voou para sudoeste por mais um minuto até desaparecer do radar. Testemunhas viram-no cair das nuvens em pedaços. A cauda foi encontrada a 400 metros da fuselagem e o motor esquerdo a 800 metros adiante. A asa esquerda estava separada da fuselagem na raiz e partida ao meio.
O NTSB mencionou a descrição informal dada pelo controlador sobre a última célula como fator contribuinte para o acidente, mas atribuiu como causa primária a decisão do piloto em voar em uma área de tempestades. É difícil contestar. Experiência é um enorme patrimônio, mas mesmo os melhores entre nós devem moldar seus planos à capacidade da aeronave que estão voando.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa260.html
Essa era a situação em 29/7/2008, quando um Piper PA23-180 Apache se desintegrou a 9.800 pés de altitude perto de Highlands, NC, matando ambos ocupantes a bordo. A análise das cartas meteorológicas de superfície mostrou uma frente estendendo-se desde a região central da Virgínia até a área do acidente, ao norte da fronteira entre a Carolina do Sul e a Georgia, e de lá para o oeste, até o Tennessee. A previsão de atividade convectiva do National Weather Service alertava para tempestades de massa de ar generalizadas.
O piloto tinha suas razões para não se intimidar. Ele era um comandante de linha aérea, com certificação em Boeing 757 e 767, e quase 12.000 horas em sua caderneta de voo. Ele tinha comprado o Apache duas semanas antes e o estava levando de Louisville, KY para o seu local de residência na Flórida. Seu filho, um piloto privado com 255 horas de monomotor, estava no assento esquerdo. Era o primeiro voo que faziam naquela aeronave.
Não há dúvidas de que sua experiência profissional o permitia voar em praticamente quaisquer condições meteorológicas. Ele solicitou apenas um briefing resumido quando preencheu um plano de voo por instrumentos, tendo tomado conhecimento de um sigmet de atividade convectiva já em efeito no oeste da Flórida. Sigmets adicionais de atividade convectiva foram emitidos quando os dois pilotos decolaram de Louisville. Eles cobriram a maior parte da rota planejada até uma parada intermediária em Hazelton, GA, mas o piloto em nenhum momento contatou o Flight Watch ou o serviço de voo em busca de atualizações meteorológicas.
Embora ele estivesse acostumado a contornar as tempestades, ele também estava acostumado a depender de melhores ferramentas para tal: radar a bordo, avisos do despacho da sua empresa aérea e, o mais importante, a capacidade de subir acima da maior parte do mau tempo. Entretanto, cruzando a 9.000 pés, ele não tinha nada disso (embora o avião estivesse equipado com um Stormscope), sendo que as transcrições de rádio e os relatos de testemunhas sugerem que ele estava entrando e saindo das nuvens.
O voo começou com desvios devido ao mau tempo ainda sob a área do Controle de Knoxville, e continuou até a transferência para o Centro de Atlanta. O controlador em Atlanta avisou o piloto que “existia uma área de precipitação pesada a extrema às suas doze horas, a 20 milhas ... estendendo-se aproximadamente 15 milhas ao sul daquela posição, tendo cerca de 20 milhas de largura”. A direção de movimentação dessa precipitação não estava clara, então o controlador autorizou o piloto a desviar segundo as necessidades. Ele escolheu virar à esquerda, com proa sudoeste, sendo que, seis minutos depois, ele virou para leste para tentar contornar o que o controlador descreveu como “outra formação”.
Na verdade, aquela proa levou o avião imediatamente ao norte de outra área de precipitação pesada a extrema. Quando a turbulência piorou, o piloto avisou ao controle que estava revertendo a rota. Após voar para oeste ao lado da borda daquela mesma célula, ele virou à direita para uma proa de 330 graus e, em seguida, para a esquerda novamente. O avião voou para sudoeste por mais um minuto até desaparecer do radar. Testemunhas viram-no cair das nuvens em pedaços. A cauda foi encontrada a 400 metros da fuselagem e o motor esquerdo a 800 metros adiante. A asa esquerda estava separada da fuselagem na raiz e partida ao meio.
O NTSB mencionou a descrição informal dada pelo controlador sobre a última célula como fator contribuinte para o acidente, mas atribuiu como causa primária a decisão do piloto em voar em uma área de tempestades. É difícil contestar. Experiência é um enorme patrimônio, mas mesmo os melhores entre nós devem moldar seus planos à capacidade da aeronave que estão voando.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa260.html
Baixa altura e falta de prática – uma combinação fatal
Os pilotos de boa parte do país [EUA] consideram o inverno uma estação não amigável. Nuvens carregadas de gelo, pistas contaminadas e escorregadias, e gélidas temperaturas de superfície conspiram para os manter no chão, às vezes por semanas. Alguns simplesmente armazenam seus aviões para trazê-los de volta à atividade apenas quando as condições melhoram. Aqueles que se mantêm voando podem ter que esperar por intervalos de melhoria nas condições atmosféricas, e então tirar o máximo dessas oportunidades imprevisíveis.
A inatividade prolongada deteriora toda a gama de habilidades de voo, pois as técnicas de “pé e mão” não podem ser realisticamente praticadas em solo (pelo menos fora de um simulador “full motion”). Para os pilotos retornando ao voo depois de muito tempo parados é uma boa ideia gastar um pouco de tempo para colocar em forma sua mecânica de voo e a sua cabeça de volta ao jogo. Ao mesmo tempo, devem considerar se não seria melhor obter supervisão profissional para essa readaptação.
Em 1/2/2009 um Mooney M20C de 1974 caiu perto de Elbert, Co., matando o piloto que voava solo. Ninguém viu o acidente. Os destroços foram encontrados em uma ravina por um morador das proximidades. Não havia marcas no solo antes da cratera formada pelo impacto, e a cauda do avião estava praticamente intacta. O Mooney caiu de nariz, com a asa esquerda baixa.
O tempo estava claro, seco e relativamente ameno, a 5ºC, embora os ventos fossem de rajadas de 17 kt e variáveis entre 330º e 170º. O avião tinha partido do Aeroporto Centennial não muito antes do acidente, sendo que o seu registro no radar mostrou uma série de manobras “vai-vem” que o levou para sudeste do aeroporto. A última plotagem de radar mostrou-o em uma curva suave para a direita a 1300 pés de altura e a 50 kt de velocidade em relação ao solo. O NTSB concluiu que o perfil de voo do avião acidentado era consistente com um treino de proficiência, e a manobra que precedeu o acidente condizia com a prática de manobras a baixa velocidade.
O piloto privado de 53 anos tinha experiência de 412 hora de voo. Ele tinha voado por uma hora no dia anterior ao do acidente, tendo feito três decolagens e pousos. Mas o seu último voo antes daquele tinha sido há quase quatro meses, em 2 de outubro. Ele tinha anotado cerca de 31 horas de voo durante todo o ano de 2008.
Tirar proveito do céu claro para dar uma polida nas habilidades de voo é uma ótima ideia, mas carece de atenção aos detalhes. Para começar, uma altura de 1300 pés é pouca para a prática de voo a baixa velocidade. O “Private Pilot Practical Test Standards” requer, para voos a baixa velocidade e estóis, uma altura de não menos que 1500 pés para permitir que as manobras sejam completadas. Isso significa que é prudente planejar uma margem adicional de pelo menos 1500 pés após a recuperação de um estol inesperado, sendo que os ventos de rajada altamente variáveis tornavam um estol inesperado mais provável. Se o avião estivesse mal coordenado, um estol poderia se transformar em um parafuso, talvez irrecuperável àquela altura. O acidente ocorreu em um local além das fronteiras do espaço aéreo classe B de Denver e com céu claro. Não havia razões para que o piloto não estivesse alguns milhares de pés mais alto, o que lhe daria mais espaço de manobra.
A decisão de sair em um voo solo é uma questão em aberto. Depois de quatro meses parado, mesmo um piloto experiente não estaria na sua melhor forma. Um piloto com menos horas de voo e sem muita experiência recente poderia esperar que suas primeiras manobras fossem imprecisas – talvez imprecisas o suficiente para representar riscos. Utilizar um instrutor para prover algum aconselhamento torna mais eficiente o uso do tempo de voo. Passar pelo crivo de um instrutor competente poderia também ter salvo a vida daquele piloto.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/cen09fa147.html?WT.mc_id=100402epilot&WT.mc_sect=saplong
A inatividade prolongada deteriora toda a gama de habilidades de voo, pois as técnicas de “pé e mão” não podem ser realisticamente praticadas em solo (pelo menos fora de um simulador “full motion”). Para os pilotos retornando ao voo depois de muito tempo parados é uma boa ideia gastar um pouco de tempo para colocar em forma sua mecânica de voo e a sua cabeça de volta ao jogo. Ao mesmo tempo, devem considerar se não seria melhor obter supervisão profissional para essa readaptação.
Em 1/2/2009 um Mooney M20C de 1974 caiu perto de Elbert, Co., matando o piloto que voava solo. Ninguém viu o acidente. Os destroços foram encontrados em uma ravina por um morador das proximidades. Não havia marcas no solo antes da cratera formada pelo impacto, e a cauda do avião estava praticamente intacta. O Mooney caiu de nariz, com a asa esquerda baixa.
O tempo estava claro, seco e relativamente ameno, a 5ºC, embora os ventos fossem de rajadas de 17 kt e variáveis entre 330º e 170º. O avião tinha partido do Aeroporto Centennial não muito antes do acidente, sendo que o seu registro no radar mostrou uma série de manobras “vai-vem” que o levou para sudeste do aeroporto. A última plotagem de radar mostrou-o em uma curva suave para a direita a 1300 pés de altura e a 50 kt de velocidade em relação ao solo. O NTSB concluiu que o perfil de voo do avião acidentado era consistente com um treino de proficiência, e a manobra que precedeu o acidente condizia com a prática de manobras a baixa velocidade.
O piloto privado de 53 anos tinha experiência de 412 hora de voo. Ele tinha voado por uma hora no dia anterior ao do acidente, tendo feito três decolagens e pousos. Mas o seu último voo antes daquele tinha sido há quase quatro meses, em 2 de outubro. Ele tinha anotado cerca de 31 horas de voo durante todo o ano de 2008.
Tirar proveito do céu claro para dar uma polida nas habilidades de voo é uma ótima ideia, mas carece de atenção aos detalhes. Para começar, uma altura de 1300 pés é pouca para a prática de voo a baixa velocidade. O “Private Pilot Practical Test Standards” requer, para voos a baixa velocidade e estóis, uma altura de não menos que 1500 pés para permitir que as manobras sejam completadas. Isso significa que é prudente planejar uma margem adicional de pelo menos 1500 pés após a recuperação de um estol inesperado, sendo que os ventos de rajada altamente variáveis tornavam um estol inesperado mais provável. Se o avião estivesse mal coordenado, um estol poderia se transformar em um parafuso, talvez irrecuperável àquela altura. O acidente ocorreu em um local além das fronteiras do espaço aéreo classe B de Denver e com céu claro. Não havia razões para que o piloto não estivesse alguns milhares de pés mais alto, o que lhe daria mais espaço de manobra.
A decisão de sair em um voo solo é uma questão em aberto. Depois de quatro meses parado, mesmo um piloto experiente não estaria na sua melhor forma. Um piloto com menos horas de voo e sem muita experiência recente poderia esperar que suas primeiras manobras fossem imprecisas – talvez imprecisas o suficiente para representar riscos. Utilizar um instrutor para prover algum aconselhamento torna mais eficiente o uso do tempo de voo. Passar pelo crivo de um instrutor competente poderia também ter salvo a vida daquele piloto.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/cen09fa147.html?WT.mc_id=100402epilot&WT.mc_sect=saplong
Um curto retorno aos voos
Ficar parado por longos períodos não é saudável para as máquinas, sendo uma coisa particularmente ruim para as aeronaves. A umidade se acumula em locais onde seria normalmente evaporada pelo calor do motor ou soprada pelo fluxo de ar. Coisas que deveriam se mover livremente começam a emperrar. A corrosão tem início e progride sem ser detectada. O combustível se contamina, a borracha endurece e quebra, e seres viventes encontram moradia em locais onde não são bem-vindos.
Deve-se ter cuidado ao trazer de volta à operação um avião após um longo período de inatividade. No mínimo, um piloto cuidadoso deve fazer um cheque pré-voo excepcionalmente completo, seguido de uma corrida no solo longa o suficiente para revelar qualquer problema mais óbvio com o motor ou os freios. Alguns taxiamentos a alta velocidade não é má ideia. Melhor ainda seria uma completa inspeção do tipo que é feita anualmente ou equivalente. De qualquer forma, não é necessário dizer que reparos não devem ser tentados por ninguém que não seja familiarizado com as técnicas apropriadas.
De acordo com os familiares do piloto, um RV-6 de construção amadora que caiu em agosto de 2009 tinha ficado no pátio por um ano sem voar. Cerca de uma semana antes do acidente, o piloto deu partida no motor e fez um turno no circuito de tráfego. Na manhã do dia do acidente, ele removeu as velas e aplicou-lhes um jateamento de areia, executou um cheque de compressão e limpou a sujeira do filtro de ar.
Uma testemunha no aeródromo viu o RV decolar e subir não mais que 200 pés de altura antes que o motor começasse a ratear. O aviou virou para a perna de través e, em seguida, rapidamente para a perna do vento. O avião assumiu uma crescente atitude de nariz alto, mas não subiu. No través da cabeceira, ele iniciou uma curva acentuada para a esquerda, como se estivesse retornando para o pouso. O nariz baixou subitamente e o avião atingiu o solo, matando o piloto. O fogo consumiu os destroços.
O NTSB culpou o acidente pela falha do piloto em manter a velocidade adequada, o que levou a um estol/parafuso. Mas também anotou que o exame do motor revelou uma discrepância. O comando de válvulas e os cilindros pareciam normais, com apenas traços de metal sendo encontrados no filtro de óleo. Entretanto, todas as velas tinham os eletrodos com abertura entre 0.028 e 0.030 polegadas. Essas medidas estavam muito fora da faixa de 0.016 a 0.021 recomendada pelo fabricante. Além disso, de todas as velas, apenas uma passou no teste quando submetidas a uma pressão de mais que 80 psi. Não se sabe se o jateamento de areia abriu os eletrodos, mas o fato é que o piloto ou não checou a abertura antes de reinstalar as velas ou não sabia qual era a abertura correta. Considerando o voo bem sucedido na semana anterior, parece que essa tentativa de manutenção preventiva pode, ao invés, ter impedido o motor de desenvolver a potência máxima.
O piloto não era quem tinha construído o avião. Ele tinha certificado de piloto privado e 302 horas de voo. Não há notícia de que experiência ele tinha em manutenção de aeronaves, se é que ele tinha alguma. Certamente, não há necessidade de se ter um certificado de mecânico para se trabalhar em um avião de construção caseira, ou para limpar e ajustar os eletrodos de velas em uma manutenção preventiva que todos os pilotos detentores de pelo menos um PP são autorizados a fazer. Mas isso não torna um motor mais condescendente se o trabalho não for feito corretamente, nem as consequências menos graves. Também não diminui a importância vital de se manter a adequada velocidade quando confrontado com a perda de potência do motor. Se um motor rateando ocasionou essa emergência, a tentativa de se fazer uma curva fechada a baixa velocidade e baixa altura, com um alto ângulo de ataque, tornou a situação irrecuperável.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09la378.html?WT.mc_id=100319epilot&WT.mc_sect=sap
Deve-se ter cuidado ao trazer de volta à operação um avião após um longo período de inatividade. No mínimo, um piloto cuidadoso deve fazer um cheque pré-voo excepcionalmente completo, seguido de uma corrida no solo longa o suficiente para revelar qualquer problema mais óbvio com o motor ou os freios. Alguns taxiamentos a alta velocidade não é má ideia. Melhor ainda seria uma completa inspeção do tipo que é feita anualmente ou equivalente. De qualquer forma, não é necessário dizer que reparos não devem ser tentados por ninguém que não seja familiarizado com as técnicas apropriadas.
De acordo com os familiares do piloto, um RV-6 de construção amadora que caiu em agosto de 2009 tinha ficado no pátio por um ano sem voar. Cerca de uma semana antes do acidente, o piloto deu partida no motor e fez um turno no circuito de tráfego. Na manhã do dia do acidente, ele removeu as velas e aplicou-lhes um jateamento de areia, executou um cheque de compressão e limpou a sujeira do filtro de ar.
Uma testemunha no aeródromo viu o RV decolar e subir não mais que 200 pés de altura antes que o motor começasse a ratear. O aviou virou para a perna de través e, em seguida, rapidamente para a perna do vento. O avião assumiu uma crescente atitude de nariz alto, mas não subiu. No través da cabeceira, ele iniciou uma curva acentuada para a esquerda, como se estivesse retornando para o pouso. O nariz baixou subitamente e o avião atingiu o solo, matando o piloto. O fogo consumiu os destroços.
O NTSB culpou o acidente pela falha do piloto em manter a velocidade adequada, o que levou a um estol/parafuso. Mas também anotou que o exame do motor revelou uma discrepância. O comando de válvulas e os cilindros pareciam normais, com apenas traços de metal sendo encontrados no filtro de óleo. Entretanto, todas as velas tinham os eletrodos com abertura entre 0.028 e 0.030 polegadas. Essas medidas estavam muito fora da faixa de 0.016 a 0.021 recomendada pelo fabricante. Além disso, de todas as velas, apenas uma passou no teste quando submetidas a uma pressão de mais que 80 psi. Não se sabe se o jateamento de areia abriu os eletrodos, mas o fato é que o piloto ou não checou a abertura antes de reinstalar as velas ou não sabia qual era a abertura correta. Considerando o voo bem sucedido na semana anterior, parece que essa tentativa de manutenção preventiva pode, ao invés, ter impedido o motor de desenvolver a potência máxima.
O piloto não era quem tinha construído o avião. Ele tinha certificado de piloto privado e 302 horas de voo. Não há notícia de que experiência ele tinha em manutenção de aeronaves, se é que ele tinha alguma. Certamente, não há necessidade de se ter um certificado de mecânico para se trabalhar em um avião de construção caseira, ou para limpar e ajustar os eletrodos de velas em uma manutenção preventiva que todos os pilotos detentores de pelo menos um PP são autorizados a fazer. Mas isso não torna um motor mais condescendente se o trabalho não for feito corretamente, nem as consequências menos graves. Também não diminui a importância vital de se manter a adequada velocidade quando confrontado com a perda de potência do motor. Se um motor rateando ocasionou essa emergência, a tentativa de se fazer uma curva fechada a baixa velocidade e baixa altura, com um alto ângulo de ataque, tornou a situação irrecuperável.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09la378.html?WT.mc_id=100319epilot&WT.mc_sect=sap
Estol em treino de toque e arremetida
Os instrutores de voo caminham por uma linha tênue, especialmente com alunos em fase final de treinamento ou que já receberam seus certificados. Eles têm que deixar o aluno voar o avião, de preferência sem demonstrar a sempre presente ânsia de agarrar os controles, o que minaria a confiança de um piloto com poucas horas. Mas o instrutor tem também que ser o piloto em comando. Tendo a responsabilidade final pela segurança do voo, significa que ele deve permanecer alerta e ser cuidadoso, mesmo com alunos que não precisem de qualquer ajuda, principalmente quando não há muita margem para erro.
Pouco antes do meio-dia de 22/5/2008, um Grumman American AA-1C entrou em um estol acelerado, caiu sobre um trailler estacionado e pegou fogo, logo após a decolagem do Aeroporto Northeast Philadelphia. O instrutor e o aluno morreram. Eles estavam fazendo toques e arremetidas na pista 33 como um ajuste fino final antes do cheque de PP do aluno.
Os últimos circuitos tinham sido pela esquerda, mas duas outras aeronaves tinham sido vetoradas para um tráfego pela direita na mesma pista, e um helicóptero no lado leste do circuito estava esperando para partir para o oeste. Com o AA-1C na aproximação final, a torre avisou o helicóptero para manter posição para o pouso do avião. Após o Grumman ter tocado a pista, o controlador avisou o helicóptero que o avião iria fazer uma partida para a perna do vento pela esquerda, tendo o liberado para decolagem. O Grumman passou do toque para a arremetida no momento em que o helicóptero subiu, e a torre então instruiu o avião a fazer um tráfego pela direita.
Nem o aluno, nem o instrutor responderam à instrução, mas o controlador da torre, o piloto do helicóptero e uma testemunha que estava fazendo o cheque pré-voo em outro avião viram o Grumman começar a virar para a direita. Ele estava a apenas 200 pés, bem abaixo da altura para a curva para a perna de través. O piloto do helicóptero achou que a curva do avião parecia descoordenada e que a razão de subida era pouca. A testemunha em solo notou o elevado ângulo de ataque da aeronave antes dela iniciar a curva. O ângulo de rolagem, inicialmente pequeno, aumentou para 30 graus antes que a asa direita caísse em um aparente estol e, então, o avião desapareceu.
Uma câmera de segurança em um armazém gravou os últimos cinco segundos do voo, no qual o avião reverteu o curso com um ângulo de rolagem de 90 graus, antes que sua asa direita atingisse o trailler. O fogo consumiu quase completamente os destroços, mas os investigadores foram capazes de confirmar a continuidade dos controles de voo, bem como a compressão e a continuidade das válvulas nos três cilindros que não foram destruídos pelo impacto. Os danos à hélice sugeriam que ela estava girando quando bateu.
O instrutor tinha 1600 horas de voo, metade das quais em AA-1Cs. O aluno tinha 87 horas, todas no mesmo tipo de avião. Tendo sido liberado para o cheque, ele certamente já tinha voado solo no circuito de tráfego, na área de treinamento e também cross-country. Naquele estágio do seu treinamento, o instrutor não esperava ter muito mais que fazer além de recostar no assento e dar algumas informações úteis. Quando o aluno fez um erro crítico a 200 pés de altura, o instrutor não estava preparado para agarrar os controles de voo a tempo de evitar o desastre.
Se o aluno – talvez já saturado na tentativa de fazer ajuste fino nos seus pousos no ambiente de um aeroporto congestionado – reagiu à inesperada instrução do controle para mudar de direção iniciando a rolagem prematuramente, não intencionalmente cabrando mais o manche, o instrutor teve pouco tempo para reconhecer e prevenir o estol iminente. Uma vez tendo se desenvolvido, um estol a 200 pés de altura pode ter sido irrecuperável – especialmente com um asa baixa e o avião descoordenado.
Bons alunos ganham a confiança de seus instrutores. É com o instrutor não deixar que a confiança se transforme em complacência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa189.html
Pouco antes do meio-dia de 22/5/2008, um Grumman American AA-1C entrou em um estol acelerado, caiu sobre um trailler estacionado e pegou fogo, logo após a decolagem do Aeroporto Northeast Philadelphia. O instrutor e o aluno morreram. Eles estavam fazendo toques e arremetidas na pista 33 como um ajuste fino final antes do cheque de PP do aluno.
Os últimos circuitos tinham sido pela esquerda, mas duas outras aeronaves tinham sido vetoradas para um tráfego pela direita na mesma pista, e um helicóptero no lado leste do circuito estava esperando para partir para o oeste. Com o AA-1C na aproximação final, a torre avisou o helicóptero para manter posição para o pouso do avião. Após o Grumman ter tocado a pista, o controlador avisou o helicóptero que o avião iria fazer uma partida para a perna do vento pela esquerda, tendo o liberado para decolagem. O Grumman passou do toque para a arremetida no momento em que o helicóptero subiu, e a torre então instruiu o avião a fazer um tráfego pela direita.
Nem o aluno, nem o instrutor responderam à instrução, mas o controlador da torre, o piloto do helicóptero e uma testemunha que estava fazendo o cheque pré-voo em outro avião viram o Grumman começar a virar para a direita. Ele estava a apenas 200 pés, bem abaixo da altura para a curva para a perna de través. O piloto do helicóptero achou que a curva do avião parecia descoordenada e que a razão de subida era pouca. A testemunha em solo notou o elevado ângulo de ataque da aeronave antes dela iniciar a curva. O ângulo de rolagem, inicialmente pequeno, aumentou para 30 graus antes que a asa direita caísse em um aparente estol e, então, o avião desapareceu.
Uma câmera de segurança em um armazém gravou os últimos cinco segundos do voo, no qual o avião reverteu o curso com um ângulo de rolagem de 90 graus, antes que sua asa direita atingisse o trailler. O fogo consumiu quase completamente os destroços, mas os investigadores foram capazes de confirmar a continuidade dos controles de voo, bem como a compressão e a continuidade das válvulas nos três cilindros que não foram destruídos pelo impacto. Os danos à hélice sugeriam que ela estava girando quando bateu.
O instrutor tinha 1600 horas de voo, metade das quais em AA-1Cs. O aluno tinha 87 horas, todas no mesmo tipo de avião. Tendo sido liberado para o cheque, ele certamente já tinha voado solo no circuito de tráfego, na área de treinamento e também cross-country. Naquele estágio do seu treinamento, o instrutor não esperava ter muito mais que fazer além de recostar no assento e dar algumas informações úteis. Quando o aluno fez um erro crítico a 200 pés de altura, o instrutor não estava preparado para agarrar os controles de voo a tempo de evitar o desastre.
Se o aluno – talvez já saturado na tentativa de fazer ajuste fino nos seus pousos no ambiente de um aeroporto congestionado – reagiu à inesperada instrução do controle para mudar de direção iniciando a rolagem prematuramente, não intencionalmente cabrando mais o manche, o instrutor teve pouco tempo para reconhecer e prevenir o estol iminente. Uma vez tendo se desenvolvido, um estol a 200 pés de altura pode ter sido irrecuperável – especialmente com um asa baixa e o avião descoordenado.
Bons alunos ganham a confiança de seus instrutores. É com o instrutor não deixar que a confiança se transforme em complacência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa189.html
Rasante abaixo do nível do solo
Fazer rasantes sobre coisas no solo é sempre uma má ideia. Não importa o quanto você é um bom piloto ou o quanto o seu avião é rápido e responsivo: voos em alturas muito baixas não deixam margem para erros. Distrações momentâneas podem ser fatal; se alguma coisa acontece inesperadamente, o tempo de reação é muito pequeno ou inexistente. Fazer rasante sobre coisas abaixo do nível do solo é ainda pior.
Em 24/7/2008, um Cozy Mark IV de construção amadora voou para dentro de uma mina de calcário perto de Midlothian, Texas. Com velocidade de cruzeiro próxima dos 180 kt, o Mark IV standard é rápido para um avião monomotor a pistão, sendo que o deste caso em particular parecia ser ainda mais envenenado: ele tinha um motor de 220 hp, em vez do motor de 180 hp recomendado; também tinha trem de pouso retrátil, em vez do trem fixo da configuração padrão. Ele estava sendo pilotado pelo seu construtor, um PLA com 13.700 horas, e 81 horas de voo naquele avião desde a sua construção.
O relatório do NTSB descreve a mina como sendo de aproximadamente uma milha de largura e profundidade de 100 pés. Testemunhas que trabalhavam no interior da mina disseram que o avião voou dentro dela em alta velocidade, cerca de 20 ou 30 pés sobre o solo. Um desses trabalhadores disse que o avião voou diretamente sobre o seu trator; ele acenou para o piloto quando o avião passou a cerca de 30 pés sobre o solo. Ele então viu o avião inclinar para a direita e levantar o nariz para evitar uma pilha de terra antes de se espatifar na parede da mina, matando o piloto instantaneamente e espalhando destroços pela declividade acima e por cerca de 300 metros no campo adjacente.
A maioria dos destroços estava demasiadamente danificada para que os investigadores pudessem estabelecer a continuidade entre os comandos na cabine e as superfícies de controle. Não foi sequer possível dizer se o cinto de segurança do piloto estava afivelado. Entretanto, o trem de pouso estava recolhido, enquanto que as fraturas nos fragmentos da hélice sugeriam que o motor estava produzindo potência no momento do impacto. Ao mesmo tempo, os relatos das testemunhas descrevem um avião sob controle. Então, o que aconteceu?
O NTSB relatou como provável causa do acidente a falha do piloto em manter separação das paredes da mina. Mas, em primeiro lugar, por que ele estava lá dentro, e por que um veterano piloto profissional teria falhado em cabrar a tempo de passar por sobre a borda da mina? O relatório do NTSB não menciona se o piloto conhecia os trabalhadores da mina, embora o aceno do operador do trator sugere que sim. Confrontadas com um avião voando inesperadamente direto contra elas, a maioria das pessoas provavelmente teriam buscado proteção.
O que está claro é que o piloto estava deliberadamente assumindo riscos em um local dos mais implacáveis. A mais de 180 kts, o Cozy cruzaria a escavação de uma milha de largura em menos de 20 segundos. A 70 pés abaixo da borda, as referências visuais poderiam não lhe ser familiares. Talvez isso tivesse tirado do piloto a avaliação de distância, ou talvez ele tivesse se distraído um segundo a mais acenando para o homem no trator. Talvez ele quisesse fazer as coisas parecerem realmente boas sobrepondo a borda no último instante possível.
Quaisquer que fossem suas razões, esse piloto veterano escolheu assumir riscos que eram não apenas grandes, mas completamente desnecessários. O preço que ele pagou foi alto.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/dfw08la197.html
Em 24/7/2008, um Cozy Mark IV de construção amadora voou para dentro de uma mina de calcário perto de Midlothian, Texas. Com velocidade de cruzeiro próxima dos 180 kt, o Mark IV standard é rápido para um avião monomotor a pistão, sendo que o deste caso em particular parecia ser ainda mais envenenado: ele tinha um motor de 220 hp, em vez do motor de 180 hp recomendado; também tinha trem de pouso retrátil, em vez do trem fixo da configuração padrão. Ele estava sendo pilotado pelo seu construtor, um PLA com 13.700 horas, e 81 horas de voo naquele avião desde a sua construção.
O relatório do NTSB descreve a mina como sendo de aproximadamente uma milha de largura e profundidade de 100 pés. Testemunhas que trabalhavam no interior da mina disseram que o avião voou dentro dela em alta velocidade, cerca de 20 ou 30 pés sobre o solo. Um desses trabalhadores disse que o avião voou diretamente sobre o seu trator; ele acenou para o piloto quando o avião passou a cerca de 30 pés sobre o solo. Ele então viu o avião inclinar para a direita e levantar o nariz para evitar uma pilha de terra antes de se espatifar na parede da mina, matando o piloto instantaneamente e espalhando destroços pela declividade acima e por cerca de 300 metros no campo adjacente.
A maioria dos destroços estava demasiadamente danificada para que os investigadores pudessem estabelecer a continuidade entre os comandos na cabine e as superfícies de controle. Não foi sequer possível dizer se o cinto de segurança do piloto estava afivelado. Entretanto, o trem de pouso estava recolhido, enquanto que as fraturas nos fragmentos da hélice sugeriam que o motor estava produzindo potência no momento do impacto. Ao mesmo tempo, os relatos das testemunhas descrevem um avião sob controle. Então, o que aconteceu?
O NTSB relatou como provável causa do acidente a falha do piloto em manter separação das paredes da mina. Mas, em primeiro lugar, por que ele estava lá dentro, e por que um veterano piloto profissional teria falhado em cabrar a tempo de passar por sobre a borda da mina? O relatório do NTSB não menciona se o piloto conhecia os trabalhadores da mina, embora o aceno do operador do trator sugere que sim. Confrontadas com um avião voando inesperadamente direto contra elas, a maioria das pessoas provavelmente teriam buscado proteção.
O que está claro é que o piloto estava deliberadamente assumindo riscos em um local dos mais implacáveis. A mais de 180 kts, o Cozy cruzaria a escavação de uma milha de largura em menos de 20 segundos. A 70 pés abaixo da borda, as referências visuais poderiam não lhe ser familiares. Talvez isso tivesse tirado do piloto a avaliação de distância, ou talvez ele tivesse se distraído um segundo a mais acenando para o homem no trator. Talvez ele quisesse fazer as coisas parecerem realmente boas sobrepondo a borda no último instante possível.
Quaisquer que fossem suas razões, esse piloto veterano escolheu assumir riscos que eram não apenas grandes, mas completamente desnecessários. O preço que ele pagou foi alto.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/dfw08la197.html
Teto baixando, terreno se elevando: combinação fatal
Em 17/01/2007 um Cessna 182 partiu do Aeroporto de Hunt Field, em Lander, Wyo., às 16h35, cerca de 15 minutos antes do pôr do sol. Pouco antes das 18h00 ele chegou ao Aeroporto Municipal Gillette-Campbell, em Gillette, 167 milhas náuticas ao nordeste. Não há registros de o piloto certificado VFR apenas, com 3.000 horas de voo, ter recebido um briefing meteorológico antes da decolagem, tendo ele feito apenas uma parada rápida antes do retorno. Em 20 minutos ele pegou um passageiro, encheu os tanques e decolou de volta a Lander.
As condições meteorológicas no voo de ida eram VFR, com 10 milhas de visibilidade sob um teto de 9.000 pés com céu encoberto. Mas na volta rumo oeste, as condições estavam ficando feias. Às 18h44, Riverton – cerca de 20 mn a nordeste de Lander, situada na rota de voo – relatava duas milhas de visibilidade com neve leve e, por volta das 19h00, o teto tinha descido para 2.600 pés, com céu nublado. Um METAR especial divulgado às 19h29 reportou 3/4 de milhas de visibilidade, com visibilidade vertical de apenas 800 pés.
Embora ainda prevalecessem condições visuais em Gillette, parece que o piloto teve problemas para se orientar. Os dados de sua trilha de voo, recuperados do seu GPS portátil, mostravam uma série de curvas pouco depois da decolagem – uma proa inicial do norte para sudoeste, então para sudeste, de volta para sudoeste, então 180 graus para nordeste – antes de começar a seguir a rodovia estadual 59 rumo ao sul. Depois de acompanhar a rodovia por 10 milhas, ele virou para a direita e voou rumo sudoeste sobre uma região com população esparsa.
De acordo com seus familiares, o piloto voava pelo Wyoming desde o início dos anos 80 e conhecia bem aquela rota. O terreno se eleva a oeste: no espaço de 30 milhas entre Rattlesnake Hills e o flanco sul das Big Horn Mountais, a elevação da base chega perto dos 6.000 pés, com o topo dos montes atingindo 7.314 pés. O Cessna 182 voou em direção a essa área em altitudes entre 6.800 e 7.300 pés.
Com o teto baixando, a visibilidade diminuindo e o terreno se elevando, o piloto colidiu contra o solo a uma altitude de 6.500 pés. Um alerta foi emitido na manhã seguinte e, cerca de três horas depois, a Patrulha Aérea Civil localizou os destroços aproximadamente 45 mn a leste de Riverton. A aeronave tinha atingido o terreno ondulado e coberto de neve em uma atitude de asas niveladas, impactando primeiro o trem de pouso dianteiro e, em seguida, a ponta da asa direita. O piloto e o passageiros foram feridos fatalmente.
Os destroços principais foram parar a cerca de 100 metros do primeiro ponto de impacto, enquanto que o motor foi encontrado cerca de 70 metros depois. O NTSB divulgou que “A fuselagem e a cabine foram destruídos”. Os cintos de segurança de ombro não tinham sido usados.
Os dados do GPS do piloto mostraram que durante os últimos dois minutos do voo o avião manteve velocidade e direção relativamente constantes, mas desceu continuamente da altitude de 7.016 pés para 6.455 pés. A elevação do terreno no local do acidente era de cerca de 6.500 pés. No momento do acidente, as condições meteorológicas no local incluíam ventos de altitude, neve e pouca visibilidade, o que tornava mais difícil a manutenção do contato visual com a paisagem coberta de neve. O NTSB mencionou o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto como fator contribuinte para a sua decisão fatal de continuar voando para oeste depois de perder as referências visuais.
Não ficar sabendo de más notícias pode ser benéfico em outros aspectos da vida, mas, no ar, aquilo que você não tomou conhecimento pode matá-lo. A meteorologia é particularmente mutável, e muda rapidamente. Vale a pena gastar alguns minutos extras entre as pernas da sua rota para ver se as coisas ainda estão conforme planejado, bem como decidir o que fazer quando não estão.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/den07fa053.html
As condições meteorológicas no voo de ida eram VFR, com 10 milhas de visibilidade sob um teto de 9.000 pés com céu encoberto. Mas na volta rumo oeste, as condições estavam ficando feias. Às 18h44, Riverton – cerca de 20 mn a nordeste de Lander, situada na rota de voo – relatava duas milhas de visibilidade com neve leve e, por volta das 19h00, o teto tinha descido para 2.600 pés, com céu nublado. Um METAR especial divulgado às 19h29 reportou 3/4 de milhas de visibilidade, com visibilidade vertical de apenas 800 pés.
Embora ainda prevalecessem condições visuais em Gillette, parece que o piloto teve problemas para se orientar. Os dados de sua trilha de voo, recuperados do seu GPS portátil, mostravam uma série de curvas pouco depois da decolagem – uma proa inicial do norte para sudoeste, então para sudeste, de volta para sudoeste, então 180 graus para nordeste – antes de começar a seguir a rodovia estadual 59 rumo ao sul. Depois de acompanhar a rodovia por 10 milhas, ele virou para a direita e voou rumo sudoeste sobre uma região com população esparsa.
De acordo com seus familiares, o piloto voava pelo Wyoming desde o início dos anos 80 e conhecia bem aquela rota. O terreno se eleva a oeste: no espaço de 30 milhas entre Rattlesnake Hills e o flanco sul das Big Horn Mountais, a elevação da base chega perto dos 6.000 pés, com o topo dos montes atingindo 7.314 pés. O Cessna 182 voou em direção a essa área em altitudes entre 6.800 e 7.300 pés.
Com o teto baixando, a visibilidade diminuindo e o terreno se elevando, o piloto colidiu contra o solo a uma altitude de 6.500 pés. Um alerta foi emitido na manhã seguinte e, cerca de três horas depois, a Patrulha Aérea Civil localizou os destroços aproximadamente 45 mn a leste de Riverton. A aeronave tinha atingido o terreno ondulado e coberto de neve em uma atitude de asas niveladas, impactando primeiro o trem de pouso dianteiro e, em seguida, a ponta da asa direita. O piloto e o passageiros foram feridos fatalmente.
Os destroços principais foram parar a cerca de 100 metros do primeiro ponto de impacto, enquanto que o motor foi encontrado cerca de 70 metros depois. O NTSB divulgou que “A fuselagem e a cabine foram destruídos”. Os cintos de segurança de ombro não tinham sido usados.
Os dados do GPS do piloto mostraram que durante os últimos dois minutos do voo o avião manteve velocidade e direção relativamente constantes, mas desceu continuamente da altitude de 7.016 pés para 6.455 pés. A elevação do terreno no local do acidente era de cerca de 6.500 pés. No momento do acidente, as condições meteorológicas no local incluíam ventos de altitude, neve e pouca visibilidade, o que tornava mais difícil a manutenção do contato visual com a paisagem coberta de neve. O NTSB mencionou o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto como fator contribuinte para a sua decisão fatal de continuar voando para oeste depois de perder as referências visuais.
Não ficar sabendo de más notícias pode ser benéfico em outros aspectos da vida, mas, no ar, aquilo que você não tomou conhecimento pode matá-lo. A meteorologia é particularmente mutável, e muda rapidamente. Vale a pena gastar alguns minutos extras entre as pernas da sua rota para ver se as coisas ainda estão conforme planejado, bem como decidir o que fazer quando não estão.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/den07fa053.html
Aproximação curta
Pilotos alunos devem experimentar emergências simuladas, e os instrutores entendem que o treinamento de emergências é um mal necessário. O problema ocorre quando a linha que separa as emergências simuladas das reais é ultrapassada, pondo vidas em perigo.
Em 13/4/2003, um piloto aluno e seu instrutor entraram na perna do vento do circuito de tráfego da Pista 18 do aeroporto de Olive Branch, MS. O aluno esperava que aquele fosse um circuito normal, com um pouso com parada completa. Quando o Cessna 152 em que voavam estava no través dos números da cabeceira, o instrutor colocou a seletora de combustível na posição “Off”, para simular uma pane de motor. Cerca de cinco segundos depois de girar base, o motor perdeu potência. O aluno reconheceu a perda de potência e completou corretamente o checklist de falha de motor, incluindo o reposicionamento da seletora de combustível na posição “On”.
Apesar das ações corretivas do aluno, o motor continuou a perder rotação e, eventualmente, parou. O instrutor confirmou que a seletora de combustível estava ligada e assumiu o controle da aeronave. Ele baixou o nariz do avião para o melhor planeio, virou em direção à pista e declarou emergência. O instrutor então tentou religar o motor, mas não conseguiu. O avião pousou antes da pista, danificando o trem de pouso dianteiro devido ao terreno irregular. O aluno e o instrutor não ficaram feridos, mas o Cessna 152 ficou seriamente danificado.
O NTSB concluiu que a causa desse acidente foi o inapropriado posicionamento, por parte do instrutor, da seletora de combustível na posição “Off”, o que resultou na falta de combustível no motor, com a subsequente perda de potência.
Um Relatório Especial da Air Safety Foudation sobre segurança em instrução concluiu que 38% dos acidentes em voos duplos de instrução são resultados do treinamento de procedimentos de emergência em baixa altura. A ASF recomenda que os instrutores estabeleçam uma altitude de referência onde a recuperação de uma simulação de emergência será feita, e que sempre tenham uma “porta de saída”. A simulação de falha de motor deve ser feita por meio da manete, e não pelo controle da mistura ou pela seletora de combustível. Dessa forma, se uma arremetida se fizer necessária, o motor estará funcionando.
Diversos outros estudos e recursos úteis tanto para alunos quanto para instrutores – incluindo cursos interativos online grátis – estão disponíveis em www.asf.org.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/mia03ca095.html
Em 13/4/2003, um piloto aluno e seu instrutor entraram na perna do vento do circuito de tráfego da Pista 18 do aeroporto de Olive Branch, MS. O aluno esperava que aquele fosse um circuito normal, com um pouso com parada completa. Quando o Cessna 152 em que voavam estava no través dos números da cabeceira, o instrutor colocou a seletora de combustível na posição “Off”, para simular uma pane de motor. Cerca de cinco segundos depois de girar base, o motor perdeu potência. O aluno reconheceu a perda de potência e completou corretamente o checklist de falha de motor, incluindo o reposicionamento da seletora de combustível na posição “On”.
Apesar das ações corretivas do aluno, o motor continuou a perder rotação e, eventualmente, parou. O instrutor confirmou que a seletora de combustível estava ligada e assumiu o controle da aeronave. Ele baixou o nariz do avião para o melhor planeio, virou em direção à pista e declarou emergência. O instrutor então tentou religar o motor, mas não conseguiu. O avião pousou antes da pista, danificando o trem de pouso dianteiro devido ao terreno irregular. O aluno e o instrutor não ficaram feridos, mas o Cessna 152 ficou seriamente danificado.
O NTSB concluiu que a causa desse acidente foi o inapropriado posicionamento, por parte do instrutor, da seletora de combustível na posição “Off”, o que resultou na falta de combustível no motor, com a subsequente perda de potência.
Um Relatório Especial da Air Safety Foudation sobre segurança em instrução concluiu que 38% dos acidentes em voos duplos de instrução são resultados do treinamento de procedimentos de emergência em baixa altura. A ASF recomenda que os instrutores estabeleçam uma altitude de referência onde a recuperação de uma simulação de emergência será feita, e que sempre tenham uma “porta de saída”. A simulação de falha de motor deve ser feita por meio da manete, e não pelo controle da mistura ou pela seletora de combustível. Dessa forma, se uma arremetida se fizer necessária, o motor estará funcionando.
Diversos outros estudos e recursos úteis tanto para alunos quanto para instrutores – incluindo cursos interativos online grátis – estão disponíveis em www.asf.org.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/mia03ca095.html
Sete mortos em um avião para seis pessoas
O que é uma margem suficiente? Quando é que um problema mecânico deve causar uma mudança de planos, mesmo que esse problema não impeça a aeronave de voar? E qual a lista de eventos improváveis você deve considerar para tomar essa decisão?
O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.
Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.
Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.
Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.
O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.
Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.
O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html
O desastre de um Beech Baron pressurizado pouco depois de partir de Keene, N.H. em 2/9/2002 matou todos os sete ocupantes (isso mesmo, sete em um avião de seis assentos). O piloto submeteu um plano de voo IFR, do Aeroporto Dillant-Hopkins em Keene até o Aeroporto Yeager, em Charleston, W. Va. Quando o responsável pelo serviço de voo o questionou sobre o número de pessoas a bordo, o piloto respondeu “Bem, hoje temos algumas crianças conosco”. O piloto também mencionou que planejava voar todo o caminho de volta até a Louisiana com o trem de pouso baixado, devido a uma falha mecânica que o impedia de ser recolhido.
Pessoas da família recordaram que ele tinha mencionado um problema no trem de pouso na viagem de ida, em 30 de agosto, mas não tinha conseguido encontrar um mecânico no fim de semana. No dia 2 de setembro, ele fez um abastecimento self-service com 416 litros de combustível, colocou seis sacolas no compartimento de bagagem do nariz do avião e embarcou seis passageiros. O gerente dos serviços aeroportuários disse que a partida de motores e a decolagem da Pista 20 pareceu normal. Contudo, testemunhas mais ao sul relataram que os motores do avião estavam “pipocando e falhando” quando ele passou a menos de 300 pés acima. O avião iniciou uma curva para a esquerda, como se estivesse voltando para o aeroporto, antes de descer e ser perdido de vista.
Os destroços estavam espalhados por um bosque, em uma proa de 360 graus. A parte externa da asa esquerda se encontrava a mais de 50 metros da fuselagem, que havia sido consumida pelo fogo. A cabeça de um dos cilindros do motor direito estava fraturada. Análises metalúrgicas concluíram que a fratura que se originou na rosca de conexão era devida à fadiga, e não um dano devido ao impacto. A manete do motor direito estava fechada, mas a hélice não estava embandeirada.
Os achados do NTSB relacionaram a falha do cilindro apenas como um fator contribuinte, focalizando como causa provável “o inadequado planejamento pré-voo por parte do piloto, e sua decisão de partir com deficiências conhecidas no sistema de trem de pouso...”. O relatório também citou “a incapacidade do piloto de recolher o trem de pouso, e ter falhado em embandeirar a hélice do motor afetado”.
O piloto tinha alternativas. Pelo menos 14 aeroportos em um raio de 50 mn do Dillant-Hopkins têm pista maior que 3.500 pés, incluindo o Aeroporto de Manchester (classe C) e quatro aeródromos classe D. Alguns telefonemas na manhã do acidente poderiam ter localizado um mecânico de Baron nas proximidades. Ter colocado os passageiros em um voo comercial, ou tê-los hospedado em um hotel até que o trem de pouso estivesse consertado teria lhe custado em inconveniências e despesas, mas a decisão de levá-los em um voo cross-country em um avião comprometido mecanicamente confiou demais na presunção de que nada mais daria errado.
Só que deu, e no pior momento possível. A maior parte de um treinamento em aviões multimotores é gasto aprendendo a lidar com a perda de um dos motores. Mas falhas em decolagem não são comumente praticadas a alturas inferiores a 400 pés, devido ao risco. O desempenho em subida de um avião com apenas um motor é pobre, na melhor das situações, e pior ainda com o trem de pouso baixado. Peso extra também não ajuda. Se o piloto tivesse decidido voar solo para o aeródromo mais próximo onde ele pudesse fazer os reparos, sem bagagem e com um mínimo de combustível, ele ainda poderia não ser capaz de manter altitude após o cilindro ter falhado. Mas ele estaria mais alto, graças à melhor razão de subida, o que lhe daria mais tempo de desligar o motor e embandeirar a hélice. Suas chances teriam sido melhores. E seis outras pessoas ainda estariam vivas.
O traslado de um avião com problemas é sempre um risco calculado. Proteger os passageiros desse risco também ajuda a maximizar o desempenho da aeronave. Não deveria ser uma decisão difícil.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc02fa178.html
A volta impossível: Será que você consegue?
Todos já falamos sobre isso. Alguns de nós já tentou. A maioria de nós não conseguimos fazê-la. O que é isso? Você pergunta. É a volta impossível – a curva de 180 graus para voltar à pista após uma falha de motor na decolagem. O que você faria caso confrontado com a situação a 200 pés de altura? E que tal 500, ou 1.000 pés? A maioria dos instrutores e manuais do piloto recomendam o pouso em frente, e não tentar retornar.
Em 27/8/2001, o Sky Raider II de construção caseira perdeu a potência do motor a 200 pés de altura ao decolar de Smyrna Beach, FL. O piloto tentou voltar à pista, sua velocidade reduziu e, subsequentemente, o avião estolou e caiu direto contra o solo. O piloto morreu e um passageiro ficou gravemente ferido. O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade enquanto executava uma manobra de emergência, o que resultou em um estol e uma descida incontrolada.
Relembrando os princípios básicos da aerodinâmica, quando um avião faz uma curva, a componente vertical da força de sustentação é reduzida, ocorrendo uma perda da força de sustentação resultante. Portanto, se uma curva é iniciada, e falta a força de tração (lembre-se, o motor falhou), o avião descerá. A 200 pés de altura, você não tem margem de erro.
Em 1/8/2002, um Grumman Tiger teve problemas de motor após a decolagem. Testemunhas observaram o avião em uma curva acentuada de 45º à esquerda antes de cair em um milharal. O piloto morreu no impacto. Havia diversos campos abertos tanto em frente como nos lados do trajeto da partida. O NTSB mencionou a inadequada decisão do piloto de tentar retornar ao aeroporto sem altura suficiente de reserva, bem como sua falha em manter a velocidade, como causas contribuintes desse acidente.
De acordo com o Airplane Flying Handbook, da FAA, “Se uma falha de motor ocorrer logo após a decolagem e antes de se atingir uma altura segura de manobra, é geralmente não recomendável tentar retornar à pista de decolagem. Ao invés disso, é mais seguro imediatamente estabelecer a atitude de planeio apropriada, e selecionar um campo para pouso diretamente em frente ou ligeiramente para um dos lados da trajetória de decolagem”. A parte mais delicada é definir a “altura segura de manobra”. A maioria das pessoas costumam dizer que o mínimo seria 500 pés, que é a altura que a maioria inicia a curva para a perna de través. Qual a altura você pensa que precisaria par retornar à pista em segurança?
A melhor maneira de responder essa questão é por meio de experimentação. Claro, ninguém está sugerindo a simulação de pane de motor na decolagem, próximo ao solo. Contudo, tem uma forma de fazer isso. Na companhia de seu instrutor, vá para a área de treinamento. Suba até um altura de segurança (pelo menos 3.000 pés de altura) e use essa altura como referência. Estabeleça uma configuração de decolagem e peça ao instrutor que simule panes a diferentes altitudes acima da sua altura de referência – 200, 500 e 1.000 pés são boas escolhas. Uma vez que o seu motor tenha “falhado”, pratique a execução de voltas ao ponto de partida. Verifique o quanto de altura você precisa para alcançar com segurança esse ponto de partida na altura de referência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/040805.html
Em 27/8/2001, o Sky Raider II de construção caseira perdeu a potência do motor a 200 pés de altura ao decolar de Smyrna Beach, FL. O piloto tentou voltar à pista, sua velocidade reduziu e, subsequentemente, o avião estolou e caiu direto contra o solo. O piloto morreu e um passageiro ficou gravemente ferido. O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade enquanto executava uma manobra de emergência, o que resultou em um estol e uma descida incontrolada.
Relembrando os princípios básicos da aerodinâmica, quando um avião faz uma curva, a componente vertical da força de sustentação é reduzida, ocorrendo uma perda da força de sustentação resultante. Portanto, se uma curva é iniciada, e falta a força de tração (lembre-se, o motor falhou), o avião descerá. A 200 pés de altura, você não tem margem de erro.
Em 1/8/2002, um Grumman Tiger teve problemas de motor após a decolagem. Testemunhas observaram o avião em uma curva acentuada de 45º à esquerda antes de cair em um milharal. O piloto morreu no impacto. Havia diversos campos abertos tanto em frente como nos lados do trajeto da partida. O NTSB mencionou a inadequada decisão do piloto de tentar retornar ao aeroporto sem altura suficiente de reserva, bem como sua falha em manter a velocidade, como causas contribuintes desse acidente.
De acordo com o Airplane Flying Handbook, da FAA, “Se uma falha de motor ocorrer logo após a decolagem e antes de se atingir uma altura segura de manobra, é geralmente não recomendável tentar retornar à pista de decolagem. Ao invés disso, é mais seguro imediatamente estabelecer a atitude de planeio apropriada, e selecionar um campo para pouso diretamente em frente ou ligeiramente para um dos lados da trajetória de decolagem”. A parte mais delicada é definir a “altura segura de manobra”. A maioria das pessoas costumam dizer que o mínimo seria 500 pés, que é a altura que a maioria inicia a curva para a perna de través. Qual a altura você pensa que precisaria par retornar à pista em segurança?
A melhor maneira de responder essa questão é por meio de experimentação. Claro, ninguém está sugerindo a simulação de pane de motor na decolagem, próximo ao solo. Contudo, tem uma forma de fazer isso. Na companhia de seu instrutor, vá para a área de treinamento. Suba até um altura de segurança (pelo menos 3.000 pés de altura) e use essa altura como referência. Estabeleça uma configuração de decolagem e peça ao instrutor que simule panes a diferentes altitudes acima da sua altura de referência – 200, 500 e 1.000 pés são boas escolhas. Uma vez que o seu motor tenha “falhado”, pratique a execução de voltas ao ponto de partida. Verifique o quanto de altura você precisa para alcançar com segurança esse ponto de partida na altura de referência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/040805.html
Checagem pré-voo completa?
Algumas vezes, as coisas mais simples são aquelas que passamos por cima. Um acidente em 13/11/2001 envolvendo um Cessna 340 ilustra essa questão, bem como a necessidade de um cheque completo pré-voo. O avião foi destruído e o piloto e seu passageiro morreram.
Durante uma decolagem à noite do Aeroporto Municipal de Santa Monica, testemunhas observaram o Cessna iniciar uma rolagem inicial sem problemas e ouviram o motor com ronco normal. Conforme o Manual do Piloto do Cessna 340, o avião deveria ter utilizado aproximadamente 500 metros de pista para a decolagem. Duas testemunhas viram o Cessna passar por elas ainda no solo, sendo que uma delas estava a 750 metros do ponto de partida e, a outra, a 1.050 metros. Ambas disseram que o avião estava correndo a cerca de 120 kts quando o viram. Pouco depois, elas ouviram o motor sendo cortado bruscamente. Ficou evidente, pelas marcas de frenagem de 300 metros na pista, que o piloto estava tentando desesperadamente parar a aeronave.
O avião varou a pista, saltou sobre um barranco e parou numa via de serviço do aeroporto. Ele foi então consumido pelo fogo.
Durante a investigação do acidente, a trava do controle de voo foi encontrada com o pino colocado no furo correspondente da coluna de controle do piloto. A bandeira de sinalização da trava de controle estava ausente e nunca foi encontrada, levando os investigadores a acreditar que ela já estava ausente antes do voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em remover a trava de prevenção contra rajadas de vento do controle antes da decolagem, bem como sua falha em abortar a decolagem com pista restante suficiente para uma parada segura. Os registros da FAA indicaram que o piloto era um PLA com mais de 6.200 horas de experiência.
Embora o piloto tenha esquecido a trava do controle durante o cheque pré-voo, deve ser notado que, com a falta da bandeira de sinalização, a trava podia ser facilmente despercebida. O uso de uma trava intacta e autorizada pela fábrica poderia ter evitado esse e outros acidentes. Se a sua trava de controle for perdida ou ficar danificada, obtenha outra igual. Não use substituições. Se você estiver voando uma aeronave com a qual não esteja familiarizado, cheque duas vezes pela trava de controle durante o cheque pré-voo. Isso pode salvar sua vida.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax02fa028.html
Observação (não faz parte do texto original): Esse acidente mostra também a importância do cheque dos controles na cabeceira. Mesmo o piloto não tendo observado a presença da trava no cheque pré-voo, a sua presença teria sido facilmente identificada durante o cheque dos ailerons e profundores.
Durante uma decolagem à noite do Aeroporto Municipal de Santa Monica, testemunhas observaram o Cessna iniciar uma rolagem inicial sem problemas e ouviram o motor com ronco normal. Conforme o Manual do Piloto do Cessna 340, o avião deveria ter utilizado aproximadamente 500 metros de pista para a decolagem. Duas testemunhas viram o Cessna passar por elas ainda no solo, sendo que uma delas estava a 750 metros do ponto de partida e, a outra, a 1.050 metros. Ambas disseram que o avião estava correndo a cerca de 120 kts quando o viram. Pouco depois, elas ouviram o motor sendo cortado bruscamente. Ficou evidente, pelas marcas de frenagem de 300 metros na pista, que o piloto estava tentando desesperadamente parar a aeronave.
O avião varou a pista, saltou sobre um barranco e parou numa via de serviço do aeroporto. Ele foi então consumido pelo fogo.
Durante a investigação do acidente, a trava do controle de voo foi encontrada com o pino colocado no furo correspondente da coluna de controle do piloto. A bandeira de sinalização da trava de controle estava ausente e nunca foi encontrada, levando os investigadores a acreditar que ela já estava ausente antes do voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em remover a trava de prevenção contra rajadas de vento do controle antes da decolagem, bem como sua falha em abortar a decolagem com pista restante suficiente para uma parada segura. Os registros da FAA indicaram que o piloto era um PLA com mais de 6.200 horas de experiência.
Embora o piloto tenha esquecido a trava do controle durante o cheque pré-voo, deve ser notado que, com a falta da bandeira de sinalização, a trava podia ser facilmente despercebida. O uso de uma trava intacta e autorizada pela fábrica poderia ter evitado esse e outros acidentes. Se a sua trava de controle for perdida ou ficar danificada, obtenha outra igual. Não use substituições. Se você estiver voando uma aeronave com a qual não esteja familiarizado, cheque duas vezes pela trava de controle durante o cheque pré-voo. Isso pode salvar sua vida.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax02fa028.html
Observação (não faz parte do texto original): Esse acidente mostra também a importância do cheque dos controles na cabeceira. Mesmo o piloto não tendo observado a presença da trava no cheque pré-voo, a sua presença teria sido facilmente identificada durante o cheque dos ailerons e profundores.
Diferenças de personalidade entre aviões
Pilotos experientes compreendem as nuances associadas ao aprendizado do voo em uma nova aeronave. Mas, para pilotos inexperientes, é difícil se livrar dos velhos hábitos.
Em 19/4/2001, o piloto de um Cessna 172 teve esse aprendizado quando perdeu o controle ao pousar no aeródromo de Zamperini, em Torrance, Ca. O piloto não sofreu ferimentos, mas o avião teve danos substanciais.
O piloto recebeu o certificado de piloto privado quatro meses antes do acidente. Ele tinha 78 horas de voo quando se acidentou, 71 das quais eram em um DA-20 Katana. O piloto tinha acumulado 6,1 horas no 172, sendo 3,1 em voo duplo.
Antes do acidente, o piloto tinha completado dois toques e arremetidas com sucesso. No terceiro pouso, o 172 tocou a pista, rolou por uma curta distância, e então virou bruscamente para a direita. O avião então pilonou no terreno macio.
Um instrutor da escola do piloto voou com ele no dia seguinte ao do acidente, tendo observado que o piloto tinha a tendência de pousar sem arredondar. O instrutor também afirmou que “... as características de pouso do Katana requerem um pequeno ou nenhum arredondamento por parte do piloto. Em contraste, o Cessna 172 requer um considerável arredondamento antes de atingir a atitude de pouso apropriada”. Ele disse ainda, “Em geral, as diferenças de um Katana para um Cessna são como do dia para a noite”.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em executar um arredondamento adequado no pouso, o que resultou em uma atitude de pouso inapropriada e a subsequente perda de controle. Um fator no acidente foi a diferença nas características de pouso do Katana e do Cessna 172, com a resultante interferência do hábito do piloto.
A transição para uma nova aeronave é difícil, mas não impossível. A maioria dos pilotos completam o treinamento para piloto privado em uma aeronave. Eles desenvolvem hábitos que funcionam bem para aquele avião, mas que podem causar problemas na transição para uma aeronave diferente. Quando você estiver partindo para um novo avião, é importante assegurar que você compreenda as nuances dessa aeronave. É também importante que os instrutores informem isso aos alunos. Assegurem-se que eles entendam as diferenças entre o que eles sabem e o que eles estão aprendendo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax01la150.html
Em 19/4/2001, o piloto de um Cessna 172 teve esse aprendizado quando perdeu o controle ao pousar no aeródromo de Zamperini, em Torrance, Ca. O piloto não sofreu ferimentos, mas o avião teve danos substanciais.
O piloto recebeu o certificado de piloto privado quatro meses antes do acidente. Ele tinha 78 horas de voo quando se acidentou, 71 das quais eram em um DA-20 Katana. O piloto tinha acumulado 6,1 horas no 172, sendo 3,1 em voo duplo.
Antes do acidente, o piloto tinha completado dois toques e arremetidas com sucesso. No terceiro pouso, o 172 tocou a pista, rolou por uma curta distância, e então virou bruscamente para a direita. O avião então pilonou no terreno macio.
Um instrutor da escola do piloto voou com ele no dia seguinte ao do acidente, tendo observado que o piloto tinha a tendência de pousar sem arredondar. O instrutor também afirmou que “... as características de pouso do Katana requerem um pequeno ou nenhum arredondamento por parte do piloto. Em contraste, o Cessna 172 requer um considerável arredondamento antes de atingir a atitude de pouso apropriada”. Ele disse ainda, “Em geral, as diferenças de um Katana para um Cessna são como do dia para a noite”.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falha do piloto em executar um arredondamento adequado no pouso, o que resultou em uma atitude de pouso inapropriada e a subsequente perda de controle. Um fator no acidente foi a diferença nas características de pouso do Katana e do Cessna 172, com a resultante interferência do hábito do piloto.
A transição para uma nova aeronave é difícil, mas não impossível. A maioria dos pilotos completam o treinamento para piloto privado em uma aeronave. Eles desenvolvem hábitos que funcionam bem para aquele avião, mas que podem causar problemas na transição para uma aeronave diferente. Quando você estiver partindo para um novo avião, é importante assegurar que você compreenda as nuances dessa aeronave. É também importante que os instrutores informem isso aos alunos. Assegurem-se que eles entendam as diferenças entre o que eles sabem e o que eles estão aprendendo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax01la150.html
Os efeitos mortais do monóxido de carbono
O gás monóxido de carbono (CO) é inodoro e insípido, mas se um piloto o respira em altas concentrações ou por um período prolongado de tempo, ele pode ser mortal. Em 30/4/2005, o piloto de um Cessna 170 morreu após sucumbir aos efeitos do envenenamento por CO.
No dia do acidente, o piloto partiu de Vancouver, Washington, e voo para Spangle, Washington, para uma reunião. Na viagem de retorno, ele parou em Pullman e encheu os tanques. Ele então partiu de Pullman rumo a Vancouver. Às 19h00 local, o Cessna estava voando nivelado a 6.500 pés, a cerca de oito milhas náuticas ao norte de Hood River, Oregon. Ele voou paralelo ao rio Columbia em direção ao VOR Battle Ground, mas virou para o norte, afastando-se de Vancouver. Às 19h56, o Cessna foi rastreado em uma rota rumo ao sul. O radar mostrou o avião completando diversas voltas sinuosas de 360 graus enquanto ele progredia para o sul, em direção ao rio Columbia. Às 20h11, o último eco de radar mostrou o Cessna a 100 pés, próximo ao local do acidente.
O Cessna foi fabricado em 1953 e a inspeção anual mais recente tinha sido completada em fevereiro de 2005. O avião foi encontrado com controle de aquecimento da cabine na posição ligado. Foram verificados resíduos de exaustão na parte da frente do firewall em volta da válvula de aquecimento. O abafador do escapamento estava rachado em torno de toda a sua circunferência, logo atrás do colar frontal.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a inabilidade do piloto em controlar o avião, devido à sua incapacitação causada por envenenamento por monóxido de carbono oriundo do abafador do escapamento deteriorado. Um fator contribuinte foi uma inspeção anual inadequada feita pelo pessoal de manutenção.
De acordo com o Civil Aeromedical Institute (CAMI) da FAA, os pilotos começam a sentir os efeitos do envenenamento por CO quando a sua hemoglobina é saturada com apenas 10% de CO. Foi verificado que o piloto acidentado tinha um nível de saturação de 50% no momento do acidente.
Os sintomas do envenenamento por CO incluem dor de cabeça, formigamento na ponta dos dedos, sonolência e tontura. Se você sentir esses sintomas enquanto estiver usando o aquecedor de cabine, você deve suspeitar de envenenamento por CO. Desligue o aquecimento, abra as ventilações e pouse o mais rápido possível. Procure tratamento se os sintomas persistirem depois de pousar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea05fa090.html
No dia do acidente, o piloto partiu de Vancouver, Washington, e voo para Spangle, Washington, para uma reunião. Na viagem de retorno, ele parou em Pullman e encheu os tanques. Ele então partiu de Pullman rumo a Vancouver. Às 19h00 local, o Cessna estava voando nivelado a 6.500 pés, a cerca de oito milhas náuticas ao norte de Hood River, Oregon. Ele voou paralelo ao rio Columbia em direção ao VOR Battle Ground, mas virou para o norte, afastando-se de Vancouver. Às 19h56, o Cessna foi rastreado em uma rota rumo ao sul. O radar mostrou o avião completando diversas voltas sinuosas de 360 graus enquanto ele progredia para o sul, em direção ao rio Columbia. Às 20h11, o último eco de radar mostrou o Cessna a 100 pés, próximo ao local do acidente.
O Cessna foi fabricado em 1953 e a inspeção anual mais recente tinha sido completada em fevereiro de 2005. O avião foi encontrado com controle de aquecimento da cabine na posição ligado. Foram verificados resíduos de exaustão na parte da frente do firewall em volta da válvula de aquecimento. O abafador do escapamento estava rachado em torno de toda a sua circunferência, logo atrás do colar frontal.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a inabilidade do piloto em controlar o avião, devido à sua incapacitação causada por envenenamento por monóxido de carbono oriundo do abafador do escapamento deteriorado. Um fator contribuinte foi uma inspeção anual inadequada feita pelo pessoal de manutenção.
De acordo com o Civil Aeromedical Institute (CAMI) da FAA, os pilotos começam a sentir os efeitos do envenenamento por CO quando a sua hemoglobina é saturada com apenas 10% de CO. Foi verificado que o piloto acidentado tinha um nível de saturação de 50% no momento do acidente.
Os sintomas do envenenamento por CO incluem dor de cabeça, formigamento na ponta dos dedos, sonolência e tontura. Se você sentir esses sintomas enquanto estiver usando o aquecedor de cabine, você deve suspeitar de envenenamento por CO. Desligue o aquecimento, abra as ventilações e pouse o mais rápido possível. Procure tratamento se os sintomas persistirem depois de pousar.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea05fa090.html
Fé no santo errado
Em quem você pode confiar? Essa é uma questão normalmente complicada. Escolher a resposta certa pode ser crítico no ar, especialmente quando seus instrumentos começam a contar histórias conflitantes.
Em 30/7/2006, um American Legend AL11C (Legend Cub) novinho fez um pouso forçado no Lago Michigan e afundou em seguida, após a parada de motor em voo de cruzeiro. O proprietário estava levando o avião de Oshkosh, onde foi-lhe feita a entrega durante a EAA AirVenture, para Wadsworth, Ohio, sua cidade de origem.
Como o comprador não tinha habilitação para aviões de trem convencional nem estava com sua habilitação em dia, ele combinou com um PLA e instrutor de voo que tinha atuado como demonstrador do Legend no show aéreo para lhe acompanhar na viagem. O PLA não pediu qualquer pagamento; seu objetivo era ir até um aeroporto com voos comercias e pegar um voo até Dallas, onde morava.
A partida do Wittman Regional foi atrasada por um acidente na taxiway que fechou o aeroporto. Os pilotos se revezaram subindo no estribo da asa direita para ver o que estava acontecendo. Quanto o ATC avisou que os primeiros quatro aviões que chegassem à linha de partida dos motores receberiam permissão para partir, outros pilotos os ajudaram a chegar lá em segundo lugar, tendo sido então liberados para decolar. O proprietário (o piloto voando a aeronave) escolheu uma rota para o sul, até Fond du Lac, e daí para o sudeste, sobre o lago Michigan. O PLA fez vários comentários sobre o fato de eles estarem longe da costa, antes que o proprietário “... relutantemente se dirigisse para mais próximo da margem do lago”.
Com duas horas de voo, o PLA notou que o tanque esquerdo estava indicando vazio, enquanto que o direito tinha apenas uma polegada de combustível restante. O proprietário argumentou que os indicadores de combustível deveriam estar com problemas, pois o EIS (sistema de informação eletrônico) indicava que o fluxo de combustível era de 22 litros por hora, restando então 31,5 litros, suficientes para mais uma hora e vinte minutos de voo. Contudo, ele concordou em alternar para Gary, Ind. como precaução. Vinte minutos depois, a indicação era de ambos tanques vazios, mas o proprietário apontou que o EIS continuava a indicar um fluxo de combustível de 21 litros por hora, restando 23 litros nos tanques. Quatro minutos depois, o motor parou. O PLA segurou as bagagens enquanto o proprietário estabeleceu o planeio; o avião pousou no lago na velocidade de estol e ambos os ocupantes escaparam sem ferimentos. A Guarda Costeira resgatou o PLA 40 minutos depois do pouso forçado, mas o proprietário se afogou após o avião afundar. Seu corpo foi resgatado em 2/8/2006. Sua família confirmou que ele não sabia nadar.
Os destroços foram recuperados em 7/8/2006 a uma profundidade de 11,6 metros. A tampa do tanque direito de combustível tinha desaparecido, e os mergulhadores não conseguiram encontrá-la no lago. Foram observadas manchas azuis correndo da boca do tanque até o bordo de fuga da asa direita e também no lado direito do estabilizador horizontal. A tampa do tanque era o único ponto disponível para se segurar quando se subia no estribo da asa direita.
O NTSB atribuiu o acidente à falha de ambos os pilotos em confirmar que a tampa do tanque de combustível estava segura, o que causou a perda de combustível pelo efeito sifão. Citou também a decisão de voar a uma distância da costa fora do alcance de planeio do avião como fator contribuinte. Digno de nota, entretanto, foi a insistência do proprietário em acreditar no totalizador de combustível quando confrontado com indicações conflitantes. O totalizador media o fluxo de combustível, mas não a sua quantidade, a qual era calculada a partir de um valor inicial fornecido. Os medidores de combustível eram os conhecidos e testados tubos transparentes de visualização de nível, escolhidos pelo fabricante pela sua simplicidade e confiabilidade. Contudo, o proprietário preferiu confiar nas medidas mais confortáveis fornecidas pelo totalizador. E o PLA se submeteu a ele, apesar de ser o único qualificado a atuar como comandante.
As alturas é um mau lugar para se tentar descobrir se há algum problema. Na possibilidade de alguma coisa estar errada com o avião, normalmente é melhor aterrissar e verificar o que está errado no solo. E nem é preciso falar a respeito de se manter à distância de planeio da costa.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa224.html
Em 30/7/2006, um American Legend AL11C (Legend Cub) novinho fez um pouso forçado no Lago Michigan e afundou em seguida, após a parada de motor em voo de cruzeiro. O proprietário estava levando o avião de Oshkosh, onde foi-lhe feita a entrega durante a EAA AirVenture, para Wadsworth, Ohio, sua cidade de origem.
Como o comprador não tinha habilitação para aviões de trem convencional nem estava com sua habilitação em dia, ele combinou com um PLA e instrutor de voo que tinha atuado como demonstrador do Legend no show aéreo para lhe acompanhar na viagem. O PLA não pediu qualquer pagamento; seu objetivo era ir até um aeroporto com voos comercias e pegar um voo até Dallas, onde morava.
A partida do Wittman Regional foi atrasada por um acidente na taxiway que fechou o aeroporto. Os pilotos se revezaram subindo no estribo da asa direita para ver o que estava acontecendo. Quanto o ATC avisou que os primeiros quatro aviões que chegassem à linha de partida dos motores receberiam permissão para partir, outros pilotos os ajudaram a chegar lá em segundo lugar, tendo sido então liberados para decolar. O proprietário (o piloto voando a aeronave) escolheu uma rota para o sul, até Fond du Lac, e daí para o sudeste, sobre o lago Michigan. O PLA fez vários comentários sobre o fato de eles estarem longe da costa, antes que o proprietário “... relutantemente se dirigisse para mais próximo da margem do lago”.
Com duas horas de voo, o PLA notou que o tanque esquerdo estava indicando vazio, enquanto que o direito tinha apenas uma polegada de combustível restante. O proprietário argumentou que os indicadores de combustível deveriam estar com problemas, pois o EIS (sistema de informação eletrônico) indicava que o fluxo de combustível era de 22 litros por hora, restando então 31,5 litros, suficientes para mais uma hora e vinte minutos de voo. Contudo, ele concordou em alternar para Gary, Ind. como precaução. Vinte minutos depois, a indicação era de ambos tanques vazios, mas o proprietário apontou que o EIS continuava a indicar um fluxo de combustível de 21 litros por hora, restando 23 litros nos tanques. Quatro minutos depois, o motor parou. O PLA segurou as bagagens enquanto o proprietário estabeleceu o planeio; o avião pousou no lago na velocidade de estol e ambos os ocupantes escaparam sem ferimentos. A Guarda Costeira resgatou o PLA 40 minutos depois do pouso forçado, mas o proprietário se afogou após o avião afundar. Seu corpo foi resgatado em 2/8/2006. Sua família confirmou que ele não sabia nadar.
Os destroços foram recuperados em 7/8/2006 a uma profundidade de 11,6 metros. A tampa do tanque direito de combustível tinha desaparecido, e os mergulhadores não conseguiram encontrá-la no lago. Foram observadas manchas azuis correndo da boca do tanque até o bordo de fuga da asa direita e também no lado direito do estabilizador horizontal. A tampa do tanque era o único ponto disponível para se segurar quando se subia no estribo da asa direita.
O NTSB atribuiu o acidente à falha de ambos os pilotos em confirmar que a tampa do tanque de combustível estava segura, o que causou a perda de combustível pelo efeito sifão. Citou também a decisão de voar a uma distância da costa fora do alcance de planeio do avião como fator contribuinte. Digno de nota, entretanto, foi a insistência do proprietário em acreditar no totalizador de combustível quando confrontado com indicações conflitantes. O totalizador media o fluxo de combustível, mas não a sua quantidade, a qual era calculada a partir de um valor inicial fornecido. Os medidores de combustível eram os conhecidos e testados tubos transparentes de visualização de nível, escolhidos pelo fabricante pela sua simplicidade e confiabilidade. Contudo, o proprietário preferiu confiar nas medidas mais confortáveis fornecidas pelo totalizador. E o PLA se submeteu a ele, apesar de ser o único qualificado a atuar como comandante.
As alturas é um mau lugar para se tentar descobrir se há algum problema. Na possibilidade de alguma coisa estar errada com o avião, normalmente é melhor aterrissar e verificar o que está errado no solo. E nem é preciso falar a respeito de se manter à distância de planeio da costa.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa224.html
A falta de prática pode ser fatal
Manter-se proficiente vai além de manter as diretrizes estabelecidas nos regulamentos, e estar com a habilitação renovada também não significa que você esteja apto para a ação. Como pilotos, precisamos ser honestos conosco sobre a frequência com que voamos. Se não tivermos voado por algum tempo, temos que admitir que precisamos de um duplo.
Em 7/8/2002, o piloto de um Beechcraft Baron morreu quando caiu na aproximação para a Pista 36 no Aeroporto Festus Memorial, em Festus, Missouri.
O piloto partiu por volta das 10h00 para algumas voltas no circuito de tráfego. No último circuito – que era pela esquerda – o piloto comunicou que tinha ingressado na final mas estava muito próximo para pousar, e estava fazendo uma curva pela direita para reingressar na aproximação final da Pista 36. Os pilotos no aeroporto viram o Baron fazer uma curva acentuada, que parecia ser de 90 graus de inclinação para a direita, pouco antes de descer abaixo do topo das árvores. Testemunhas fora do aeroporto viram o avião inclinar-se para cima em uma atitude de nariz alto, desacelerar e rolar para a esquerda antes de atingir o solo.
O piloto tinha habilitação de piloto privado com qualificação em aviões mono e multimotores. De acordo com a sua caderneta de voo, ele tinha renovado a habilitação em 1/12/2001 e tinha voado apenas uma vez desde então. O piloto tinha cerca de 235 horas de voo, 120 das quais no Baron.
Segundo um dos instrutores de voo do piloto, ele o havia aconselhado a voar mais frequentemente de forma a manter a sua proficiência no Baron. Ele também mencionou que o piloto tinha a tendência de fazer curvas acentuadas no circuito de tráfego.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falta de experiência recente do piloto, e a sua falha em manter a velocidade adequada, o que resultou em um estol.
Os regulamentos não especificam o que é necessário para um piloto se manter proficiente, porque isso varia de piloto para piloto. Os padrões determinados pelos regulamentos, tal como a renovação da habilitação a cada dois anos, devem ser considerados como um mínimo. Os pilotos podem ser pró-ativos a respeito de sua proficiência com a ajuda de seus instrutores, elaborando um plano para manter a prática em dia. E então, segui-lo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi01fa237.html
Em 7/8/2002, o piloto de um Beechcraft Baron morreu quando caiu na aproximação para a Pista 36 no Aeroporto Festus Memorial, em Festus, Missouri.
O piloto partiu por volta das 10h00 para algumas voltas no circuito de tráfego. No último circuito – que era pela esquerda – o piloto comunicou que tinha ingressado na final mas estava muito próximo para pousar, e estava fazendo uma curva pela direita para reingressar na aproximação final da Pista 36. Os pilotos no aeroporto viram o Baron fazer uma curva acentuada, que parecia ser de 90 graus de inclinação para a direita, pouco antes de descer abaixo do topo das árvores. Testemunhas fora do aeroporto viram o avião inclinar-se para cima em uma atitude de nariz alto, desacelerar e rolar para a esquerda antes de atingir o solo.
O piloto tinha habilitação de piloto privado com qualificação em aviões mono e multimotores. De acordo com a sua caderneta de voo, ele tinha renovado a habilitação em 1/12/2001 e tinha voado apenas uma vez desde então. O piloto tinha cerca de 235 horas de voo, 120 das quais no Baron.
Segundo um dos instrutores de voo do piloto, ele o havia aconselhado a voar mais frequentemente de forma a manter a sua proficiência no Baron. Ele também mencionou que o piloto tinha a tendência de fazer curvas acentuadas no circuito de tráfego.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falta de experiência recente do piloto, e a sua falha em manter a velocidade adequada, o que resultou em um estol.
Os regulamentos não especificam o que é necessário para um piloto se manter proficiente, porque isso varia de piloto para piloto. Os padrões determinados pelos regulamentos, tal como a renovação da habilitação a cada dois anos, devem ser considerados como um mínimo. Os pilotos podem ser pró-ativos a respeito de sua proficiência com a ajuda de seus instrutores, elaborando um plano para manter a prática em dia. E então, segui-lo.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi01fa237.html
Falta de combustível força pouso em lago
Tentar voar no limite do combustível, especialmente sobre a água, é sempre uma má ideia. Em 25/4/2005, o piloto de um Piper Archer foi obrigado a fazer um pouso forçado no lago Michigan, a menos de sete milhas da costa de Milwaukee-Wisconsin, quando o motor parou. O piloto sobreviveu ao pouso forçado, mas nunca foi encontrado, tendo, presumidamente, se afogado.
O piloto chegou ao Aeroporto Internacional de Niagara Falls às 20h00 e encheu os tanques com 40 galões de combustível. Durante o reabastecimento, o técnico de rampa conversou com o piloto sobre a viagem que ele ia fazer e a rota planejada. O técnico perguntou ao piloto se ele planejava parar em Muskegon, Michigan, para reabastecer. O piloto respondeu que ele não pararia, mencionando a meteorologia como um problema – havia previsão de nuvens com base a 4.000 pés e chuva. O piloto afirmou que planejava voar direto até Madison, Wisconsin, e assegurou ao técnico que “a viagem foi planejada para durar três horas, e ele tinha quatro horas de combustível a bordo”. Ele também disse que quando fez a mesma rota no sentido leste, ele teve “bastante combustível de reserva”.
Três horas e meia de voo depois, o piloto voou sobre Muskegon na costa leste do lago Michigan. Meia hora depois, ainda sobre o lago Michigan, o piloto disse ao controle de Milwaukee que precisaria reabastecer antes de seguir para Madison. O piloto decidiu pousar em Milwaukee.
Às 0h04, com 4 horas e 2 minutos de voo, o piloto chamou o controle de Milwaukee: “Controle de Milwaukee, eu, eu estou ficando sem combustível agora”. Oito minutos depois, o piloto chamou, “Tenho a terra no visual, mas acho que não conseguirei planar até lá. Estarei tocando a água em breve”. O Archer pousou na água a 6,3 mn da costa.
Depois do pouso forçado na água, o piloto usou o seu celular para chamar o 911 e relatou que o avião tinha ficado sem combustível, que não tinha nenhum equipamento de flutuação, mas que sabia nadar. A Guarda Costeira iniciou as operações de busca e salvamento imediatamente, mas seus esforços não tiveram sucesso. O avião foi localizado três dias depois a uma profundidade de 45 metros. O piloto nunca foi encontrado.
O piloto tinha uma habilitação de piloto privado emitida em 19/6/2003. Sua caderneta de voo registrava 120 horas de experiência, 30 das quais em aeronave da mesma marca e modelo.
Os ventos de altitude a 3.000 e 6.000 pés ao longo da rota de voo eram previstos como sendo do oeste (240 a 280 graus), entre 26 e 42 nós. Com base nessa informação, supõe-se que o piloto teve ventos diretos de proa durante todo o voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi o inadequado planejamento pré-voo feito pelo piloto, e a sua decisão tardia em voo de fazer uma parada de reabastecimento, o que resultou na falta de combustível e o subsequente pouso forçado na água.
Esse acidente poderia ser evitado se o piloto tivesse parado para reabastecimento antes de continuar o voo sobre o lago. Sob condições ideais, com um perfeito empobrecimento da mistura para a máxima economia, o Archer teria uma autonomia de 5 hora e 24 minutos, no máximo. Com empobrecimento para a máxima potência, a autonomia diminuiria para quatro horas e meia.
Uma vez que o piloto decidiu voar sobre o lago sem reabastecimento, ele estava se arriscando. O piloto também não estava preparado para fazer um pouso forçado na água. Em abril, a temperatura no lago Michigan fica normalmente abaixo de 5ºC. Àquela temperatura, uma pessoa tem de 15 a 30 minutos antes de entrar em hipotermia, mas pode sobreviver até duas horas com um dispositivo de flutuação. Ele não tinha nenhum.
Os pilotos nunca pensam que ficarão sem combustível. Entretanto, acidentes relacionados ao gerenciamento de combustível acontecem a uma taxa de três por semana. Com um planejamento pré-voo apropriado e um correto gerenciamento de combustível durante o voo, a maioria desses acidentes podem ser evitados.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi05fa180.html
O piloto chegou ao Aeroporto Internacional de Niagara Falls às 20h00 e encheu os tanques com 40 galões de combustível. Durante o reabastecimento, o técnico de rampa conversou com o piloto sobre a viagem que ele ia fazer e a rota planejada. O técnico perguntou ao piloto se ele planejava parar em Muskegon, Michigan, para reabastecer. O piloto respondeu que ele não pararia, mencionando a meteorologia como um problema – havia previsão de nuvens com base a 4.000 pés e chuva. O piloto afirmou que planejava voar direto até Madison, Wisconsin, e assegurou ao técnico que “a viagem foi planejada para durar três horas, e ele tinha quatro horas de combustível a bordo”. Ele também disse que quando fez a mesma rota no sentido leste, ele teve “bastante combustível de reserva”.
Três horas e meia de voo depois, o piloto voou sobre Muskegon na costa leste do lago Michigan. Meia hora depois, ainda sobre o lago Michigan, o piloto disse ao controle de Milwaukee que precisaria reabastecer antes de seguir para Madison. O piloto decidiu pousar em Milwaukee.
Às 0h04, com 4 horas e 2 minutos de voo, o piloto chamou o controle de Milwaukee: “Controle de Milwaukee, eu, eu estou ficando sem combustível agora”. Oito minutos depois, o piloto chamou, “Tenho a terra no visual, mas acho que não conseguirei planar até lá. Estarei tocando a água em breve”. O Archer pousou na água a 6,3 mn da costa.
Depois do pouso forçado na água, o piloto usou o seu celular para chamar o 911 e relatou que o avião tinha ficado sem combustível, que não tinha nenhum equipamento de flutuação, mas que sabia nadar. A Guarda Costeira iniciou as operações de busca e salvamento imediatamente, mas seus esforços não tiveram sucesso. O avião foi localizado três dias depois a uma profundidade de 45 metros. O piloto nunca foi encontrado.
O piloto tinha uma habilitação de piloto privado emitida em 19/6/2003. Sua caderneta de voo registrava 120 horas de experiência, 30 das quais em aeronave da mesma marca e modelo.
Os ventos de altitude a 3.000 e 6.000 pés ao longo da rota de voo eram previstos como sendo do oeste (240 a 280 graus), entre 26 e 42 nós. Com base nessa informação, supõe-se que o piloto teve ventos diretos de proa durante todo o voo.
O NTSB concluiu que a causa do acidente foi o inadequado planejamento pré-voo feito pelo piloto, e a sua decisão tardia em voo de fazer uma parada de reabastecimento, o que resultou na falta de combustível e o subsequente pouso forçado na água.
Esse acidente poderia ser evitado se o piloto tivesse parado para reabastecimento antes de continuar o voo sobre o lago. Sob condições ideais, com um perfeito empobrecimento da mistura para a máxima economia, o Archer teria uma autonomia de 5 hora e 24 minutos, no máximo. Com empobrecimento para a máxima potência, a autonomia diminuiria para quatro horas e meia.
Uma vez que o piloto decidiu voar sobre o lago sem reabastecimento, ele estava se arriscando. O piloto também não estava preparado para fazer um pouso forçado na água. Em abril, a temperatura no lago Michigan fica normalmente abaixo de 5ºC. Àquela temperatura, uma pessoa tem de 15 a 30 minutos antes de entrar em hipotermia, mas pode sobreviver até duas horas com um dispositivo de flutuação. Ele não tinha nenhum.
Os pilotos nunca pensam que ficarão sem combustível. Entretanto, acidentes relacionados ao gerenciamento de combustível acontecem a uma taxa de três por semana. Com um planejamento pré-voo apropriado e um correto gerenciamento de combustível durante o voo, a maioria desses acidentes podem ser evitados.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi05fa180.html
Arremetida desastrada
Os acidentes fatais na arremetida têm aumentado nos últimos anos, respondendo por mais de 6% dos acidentes fatais em 2005.
Em 12/9/2004, um Cessna 182T caiu durante uma arremetida em voo VFR noturno no Aeroporto Spirit of St. Louis, Perto de Chesterfield, Mo. O piloto e seus três passageiros morreram.
O piloto do Cessna contatou a torre do aeroporto quando estava a 11 milhas ao sul do aeroporto, tendo sido liberado para pouso na Pista 26R. Durante a tentativa de pouso, o piloto disse à torre que ia arremeter. Em seguida, ele foi autorizado a fazer o circuito de tráfego pela direita para a Pista 26R. O piloto confirmou a autorização, mas não comunicou novamente. Diversas testemunhas na área viram um avião voando baixo desaparecer atrás das árvores antes de ouvirem o barulho da queda e virem uma explosão.
O radar registrou o Cessna a 550 pés de altitude (87 pés de altura) no início da Pista 26R e a uma altitude de 1.050 pés durante a subida. Os ventos estavam calmos no momento do acidente, e a visibilidade era de 5 milhas na neblina.
No local do acidente, os investigadores encontraram os flapes da aeronave na posição de 25 graus. No Manual de Operação do Piloto do Cessna 182T, o checklist de uma aterrissagem abortada estabelece:
1. Potência: manete toda à frente e 2.400 rpm
2. Flapes das asas: retrair para 20 graus
3. Velocidade de subida: 55 kias
4. Flapes das asas: retirar gradativamente após alcançar um altitude segura e 70 kias
5. Flapes de arrefecimento: abertos
O piloto privado tinha recebido sua habilitação apenas 22 dias antes do acidente e tinha acumulado menos de 100 horas de voo, 3,3 das quais à noite. O piloto tinha se habilitado em uma escola de voo autorizada conforme os regulamentos. De acordo com uma carta que o seu instrutor de voo do piloto escreveu à gerência da escola antes do acidente:
“... Pelo resto do treinamento, ele começou a demonstra descuido no avião. Eu lhe enfatizava a importância do uso de checklists, mas ele não os usava, a menos que eu o forçasse. Ele parecia pensar que eu estava querendo que ele usasse os checklists apenas para prepará-lo para o teste prático, mas eu lhe expliquei que o checklist estava lá para a sua segurança. Ele também achava que o cheque GUMPS(*), ou qualquer outro checklist antes do pouso era uma perda de tempo quando estava fazendo toques e arremetidas e permanecendo no circuito. Um exemplo da sua atitude em relação ao seu treinamento ocorreu em simulações de falhas de motor. Em duas ocasiões eu reduzi a potência do motor, esperando que ele seguisse os procedimentos de emergência. Em ambas as vezes ele reclamou comigo que não queria simular uma emergência naquele momento. Ele parecia não respeitar o fato de que uma falha de motor pode ocorrer a qualquer momento e que nunca estaria esperando por ela.
Eu o aprovei porque ele atingiu os padrões para realizar o teste prático, além de ter passado no cheque de voo. Estou lhe escrevendo porque mesmo que ele tenha se saído bem no seu treinamento e que certamente passará no teste prático, estou preocupado pela sua atitude descuidada em relação ao voo, além de expressar minha preocupação com a sua segurança após o cheque.”
O NTSB concluiu que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade, e o estol inadvertido ocorrido durante a arremetida.
Arremetidas são desafiadoras, mas raramente praticadas. Se esse piloto de poucas horas tivesse respeitado e seguido o checklist da aterrissagem abortada, muito provavelmente ele teria completado a manobra com segurança, salvando a sua vida e as de seus passageiros.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi04fa257.html
(*) GUMPS: sigla que define um checklist mental antes do pouso:
Gas (Combustível): bomba auxiliar de combustível ligada (se necessário) e seleção correta do tanque.
Undercarriage (Trem de pouso): trem de pouso baixado, com as três lâmpadas verdes.
Mixture (Mistura): ajuste normalmente utilizado na decolagem.
Propeller (Hélice): ajustada para o máximo de RPM, tal como na decolagem.
Switches (Chaves): ligar as luzes de pouso
Seat belts (Cintos de segurança): afivelados
Em 12/9/2004, um Cessna 182T caiu durante uma arremetida em voo VFR noturno no Aeroporto Spirit of St. Louis, Perto de Chesterfield, Mo. O piloto e seus três passageiros morreram.
O piloto do Cessna contatou a torre do aeroporto quando estava a 11 milhas ao sul do aeroporto, tendo sido liberado para pouso na Pista 26R. Durante a tentativa de pouso, o piloto disse à torre que ia arremeter. Em seguida, ele foi autorizado a fazer o circuito de tráfego pela direita para a Pista 26R. O piloto confirmou a autorização, mas não comunicou novamente. Diversas testemunhas na área viram um avião voando baixo desaparecer atrás das árvores antes de ouvirem o barulho da queda e virem uma explosão.
O radar registrou o Cessna a 550 pés de altitude (87 pés de altura) no início da Pista 26R e a uma altitude de 1.050 pés durante a subida. Os ventos estavam calmos no momento do acidente, e a visibilidade era de 5 milhas na neblina.
No local do acidente, os investigadores encontraram os flapes da aeronave na posição de 25 graus. No Manual de Operação do Piloto do Cessna 182T, o checklist de uma aterrissagem abortada estabelece:
1. Potência: manete toda à frente e 2.400 rpm
2. Flapes das asas: retrair para 20 graus
3. Velocidade de subida: 55 kias
4. Flapes das asas: retirar gradativamente após alcançar um altitude segura e 70 kias
5. Flapes de arrefecimento: abertos
O piloto privado tinha recebido sua habilitação apenas 22 dias antes do acidente e tinha acumulado menos de 100 horas de voo, 3,3 das quais à noite. O piloto tinha se habilitado em uma escola de voo autorizada conforme os regulamentos. De acordo com uma carta que o seu instrutor de voo do piloto escreveu à gerência da escola antes do acidente:
“... Pelo resto do treinamento, ele começou a demonstra descuido no avião. Eu lhe enfatizava a importância do uso de checklists, mas ele não os usava, a menos que eu o forçasse. Ele parecia pensar que eu estava querendo que ele usasse os checklists apenas para prepará-lo para o teste prático, mas eu lhe expliquei que o checklist estava lá para a sua segurança. Ele também achava que o cheque GUMPS(*), ou qualquer outro checklist antes do pouso era uma perda de tempo quando estava fazendo toques e arremetidas e permanecendo no circuito. Um exemplo da sua atitude em relação ao seu treinamento ocorreu em simulações de falhas de motor. Em duas ocasiões eu reduzi a potência do motor, esperando que ele seguisse os procedimentos de emergência. Em ambas as vezes ele reclamou comigo que não queria simular uma emergência naquele momento. Ele parecia não respeitar o fato de que uma falha de motor pode ocorrer a qualquer momento e que nunca estaria esperando por ela.
Eu o aprovei porque ele atingiu os padrões para realizar o teste prático, além de ter passado no cheque de voo. Estou lhe escrevendo porque mesmo que ele tenha se saído bem no seu treinamento e que certamente passará no teste prático, estou preocupado pela sua atitude descuidada em relação ao voo, além de expressar minha preocupação com a sua segurança após o cheque.”
O NTSB concluiu que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade, e o estol inadvertido ocorrido durante a arremetida.
Arremetidas são desafiadoras, mas raramente praticadas. Se esse piloto de poucas horas tivesse respeitado e seguido o checklist da aterrissagem abortada, muito provavelmente ele teria completado a manobra com segurança, salvando a sua vida e as de seus passageiros.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi04fa257.html
(*) GUMPS: sigla que define um checklist mental antes do pouso:
Gas (Combustível): bomba auxiliar de combustível ligada (se necessário) e seleção correta do tanque.
Undercarriage (Trem de pouso): trem de pouso baixado, com as três lâmpadas verdes.
Mixture (Mistura): ajuste normalmente utilizado na decolagem.
Propeller (Hélice): ajustada para o máximo de RPM, tal como na decolagem.
Switches (Chaves): ligar as luzes de pouso
Seat belts (Cintos de segurança): afivelados
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