Ficar parado por longos períodos não é saudável para as máquinas, sendo uma coisa particularmente ruim para as aeronaves. A umidade se acumula em locais onde seria normalmente evaporada pelo calor do motor ou soprada pelo fluxo de ar. Coisas que deveriam se mover livremente começam a emperrar. A corrosão tem início e progride sem ser detectada. O combustível se contamina, a borracha endurece e quebra, e seres viventes encontram moradia em locais onde não são bem-vindos.
Deve-se ter cuidado ao trazer de volta à operação um avião após um longo período de inatividade. No mínimo, um piloto cuidadoso deve fazer um cheque pré-voo excepcionalmente completo, seguido de uma corrida no solo longa o suficiente para revelar qualquer problema mais óbvio com o motor ou os freios. Alguns taxiamentos a alta velocidade não é má ideia. Melhor ainda seria uma completa inspeção do tipo que é feita anualmente ou equivalente. De qualquer forma, não é necessário dizer que reparos não devem ser tentados por ninguém que não seja familiarizado com as técnicas apropriadas.
De acordo com os familiares do piloto, um RV-6 de construção amadora que caiu em agosto de 2009 tinha ficado no pátio por um ano sem voar. Cerca de uma semana antes do acidente, o piloto deu partida no motor e fez um turno no circuito de tráfego. Na manhã do dia do acidente, ele removeu as velas e aplicou-lhes um jateamento de areia, executou um cheque de compressão e limpou a sujeira do filtro de ar.
Uma testemunha no aeródromo viu o RV decolar e subir não mais que 200 pés de altura antes que o motor começasse a ratear. O aviou virou para a perna de través e, em seguida, rapidamente para a perna do vento. O avião assumiu uma crescente atitude de nariz alto, mas não subiu. No través da cabeceira, ele iniciou uma curva acentuada para a esquerda, como se estivesse retornando para o pouso. O nariz baixou subitamente e o avião atingiu o solo, matando o piloto. O fogo consumiu os destroços.
O NTSB culpou o acidente pela falha do piloto em manter a velocidade adequada, o que levou a um estol/parafuso. Mas também anotou que o exame do motor revelou uma discrepância. O comando de válvulas e os cilindros pareciam normais, com apenas traços de metal sendo encontrados no filtro de óleo. Entretanto, todas as velas tinham os eletrodos com abertura entre 0.028 e 0.030 polegadas. Essas medidas estavam muito fora da faixa de 0.016 a 0.021 recomendada pelo fabricante. Além disso, de todas as velas, apenas uma passou no teste quando submetidas a uma pressão de mais que 80 psi. Não se sabe se o jateamento de areia abriu os eletrodos, mas o fato é que o piloto ou não checou a abertura antes de reinstalar as velas ou não sabia qual era a abertura correta. Considerando o voo bem sucedido na semana anterior, parece que essa tentativa de manutenção preventiva pode, ao invés, ter impedido o motor de desenvolver a potência máxima.
O piloto não era quem tinha construído o avião. Ele tinha certificado de piloto privado e 302 horas de voo. Não há notícia de que experiência ele tinha em manutenção de aeronaves, se é que ele tinha alguma. Certamente, não há necessidade de se ter um certificado de mecânico para se trabalhar em um avião de construção caseira, ou para limpar e ajustar os eletrodos de velas em uma manutenção preventiva que todos os pilotos detentores de pelo menos um PP são autorizados a fazer. Mas isso não torna um motor mais condescendente se o trabalho não for feito corretamente, nem as consequências menos graves. Também não diminui a importância vital de se manter a adequada velocidade quando confrontado com a perda de potência do motor. Se um motor rateando ocasionou essa emergência, a tentativa de se fazer uma curva fechada a baixa velocidade e baixa altura, com um alto ângulo de ataque, tornou a situação irrecuperável.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/wpr09la378.html?WT.mc_id=100319epilot&WT.mc_sect=sap
Estol em treino de toque e arremetida
Os instrutores de voo caminham por uma linha tênue, especialmente com alunos em fase final de treinamento ou que já receberam seus certificados. Eles têm que deixar o aluno voar o avião, de preferência sem demonstrar a sempre presente ânsia de agarrar os controles, o que minaria a confiança de um piloto com poucas horas. Mas o instrutor tem também que ser o piloto em comando. Tendo a responsabilidade final pela segurança do voo, significa que ele deve permanecer alerta e ser cuidadoso, mesmo com alunos que não precisem de qualquer ajuda, principalmente quando não há muita margem para erro.
Pouco antes do meio-dia de 22/5/2008, um Grumman American AA-1C entrou em um estol acelerado, caiu sobre um trailler estacionado e pegou fogo, logo após a decolagem do Aeroporto Northeast Philadelphia. O instrutor e o aluno morreram. Eles estavam fazendo toques e arremetidas na pista 33 como um ajuste fino final antes do cheque de PP do aluno.
Os últimos circuitos tinham sido pela esquerda, mas duas outras aeronaves tinham sido vetoradas para um tráfego pela direita na mesma pista, e um helicóptero no lado leste do circuito estava esperando para partir para o oeste. Com o AA-1C na aproximação final, a torre avisou o helicóptero para manter posição para o pouso do avião. Após o Grumman ter tocado a pista, o controlador avisou o helicóptero que o avião iria fazer uma partida para a perna do vento pela esquerda, tendo o liberado para decolagem. O Grumman passou do toque para a arremetida no momento em que o helicóptero subiu, e a torre então instruiu o avião a fazer um tráfego pela direita.
Nem o aluno, nem o instrutor responderam à instrução, mas o controlador da torre, o piloto do helicóptero e uma testemunha que estava fazendo o cheque pré-voo em outro avião viram o Grumman começar a virar para a direita. Ele estava a apenas 200 pés, bem abaixo da altura para a curva para a perna de través. O piloto do helicóptero achou que a curva do avião parecia descoordenada e que a razão de subida era pouca. A testemunha em solo notou o elevado ângulo de ataque da aeronave antes dela iniciar a curva. O ângulo de rolagem, inicialmente pequeno, aumentou para 30 graus antes que a asa direita caísse em um aparente estol e, então, o avião desapareceu.
Uma câmera de segurança em um armazém gravou os últimos cinco segundos do voo, no qual o avião reverteu o curso com um ângulo de rolagem de 90 graus, antes que sua asa direita atingisse o trailler. O fogo consumiu quase completamente os destroços, mas os investigadores foram capazes de confirmar a continuidade dos controles de voo, bem como a compressão e a continuidade das válvulas nos três cilindros que não foram destruídos pelo impacto. Os danos à hélice sugeriam que ela estava girando quando bateu.
O instrutor tinha 1600 horas de voo, metade das quais em AA-1Cs. O aluno tinha 87 horas, todas no mesmo tipo de avião. Tendo sido liberado para o cheque, ele certamente já tinha voado solo no circuito de tráfego, na área de treinamento e também cross-country. Naquele estágio do seu treinamento, o instrutor não esperava ter muito mais que fazer além de recostar no assento e dar algumas informações úteis. Quando o aluno fez um erro crítico a 200 pés de altura, o instrutor não estava preparado para agarrar os controles de voo a tempo de evitar o desastre.
Se o aluno – talvez já saturado na tentativa de fazer ajuste fino nos seus pousos no ambiente de um aeroporto congestionado – reagiu à inesperada instrução do controle para mudar de direção iniciando a rolagem prematuramente, não intencionalmente cabrando mais o manche, o instrutor teve pouco tempo para reconhecer e prevenir o estol iminente. Uma vez tendo se desenvolvido, um estol a 200 pés de altura pode ter sido irrecuperável – especialmente com um asa baixa e o avião descoordenado.
Bons alunos ganham a confiança de seus instrutores. É com o instrutor não deixar que a confiança se transforme em complacência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa189.html
Pouco antes do meio-dia de 22/5/2008, um Grumman American AA-1C entrou em um estol acelerado, caiu sobre um trailler estacionado e pegou fogo, logo após a decolagem do Aeroporto Northeast Philadelphia. O instrutor e o aluno morreram. Eles estavam fazendo toques e arremetidas na pista 33 como um ajuste fino final antes do cheque de PP do aluno.
Os últimos circuitos tinham sido pela esquerda, mas duas outras aeronaves tinham sido vetoradas para um tráfego pela direita na mesma pista, e um helicóptero no lado leste do circuito estava esperando para partir para o oeste. Com o AA-1C na aproximação final, a torre avisou o helicóptero para manter posição para o pouso do avião. Após o Grumman ter tocado a pista, o controlador avisou o helicóptero que o avião iria fazer uma partida para a perna do vento pela esquerda, tendo o liberado para decolagem. O Grumman passou do toque para a arremetida no momento em que o helicóptero subiu, e a torre então instruiu o avião a fazer um tráfego pela direita.
Nem o aluno, nem o instrutor responderam à instrução, mas o controlador da torre, o piloto do helicóptero e uma testemunha que estava fazendo o cheque pré-voo em outro avião viram o Grumman começar a virar para a direita. Ele estava a apenas 200 pés, bem abaixo da altura para a curva para a perna de través. O piloto do helicóptero achou que a curva do avião parecia descoordenada e que a razão de subida era pouca. A testemunha em solo notou o elevado ângulo de ataque da aeronave antes dela iniciar a curva. O ângulo de rolagem, inicialmente pequeno, aumentou para 30 graus antes que a asa direita caísse em um aparente estol e, então, o avião desapareceu.
Uma câmera de segurança em um armazém gravou os últimos cinco segundos do voo, no qual o avião reverteu o curso com um ângulo de rolagem de 90 graus, antes que sua asa direita atingisse o trailler. O fogo consumiu quase completamente os destroços, mas os investigadores foram capazes de confirmar a continuidade dos controles de voo, bem como a compressão e a continuidade das válvulas nos três cilindros que não foram destruídos pelo impacto. Os danos à hélice sugeriam que ela estava girando quando bateu.
O instrutor tinha 1600 horas de voo, metade das quais em AA-1Cs. O aluno tinha 87 horas, todas no mesmo tipo de avião. Tendo sido liberado para o cheque, ele certamente já tinha voado solo no circuito de tráfego, na área de treinamento e também cross-country. Naquele estágio do seu treinamento, o instrutor não esperava ter muito mais que fazer além de recostar no assento e dar algumas informações úteis. Quando o aluno fez um erro crítico a 200 pés de altura, o instrutor não estava preparado para agarrar os controles de voo a tempo de evitar o desastre.
Se o aluno – talvez já saturado na tentativa de fazer ajuste fino nos seus pousos no ambiente de um aeroporto congestionado – reagiu à inesperada instrução do controle para mudar de direção iniciando a rolagem prematuramente, não intencionalmente cabrando mais o manche, o instrutor teve pouco tempo para reconhecer e prevenir o estol iminente. Uma vez tendo se desenvolvido, um estol a 200 pés de altura pode ter sido irrecuperável – especialmente com um asa baixa e o avião descoordenado.
Bons alunos ganham a confiança de seus instrutores. É com o instrutor não deixar que a confiança se transforme em complacência.
Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc08fa189.html
Assinar:
Postagens (Atom)