Os efeitos mortais do monóxido de carbono

O gás monóxido de carbono (CO) é inodoro e insípido, mas se um piloto o respira em altas concentrações ou por um período prolongado de tempo, ele pode ser mortal. Em 30/4/2005, o piloto de um Cessna 170 morreu após sucumbir aos efeitos do envenenamento por CO.

No dia do acidente, o piloto partiu de Vancouver, Washington, e voo para Spangle, Washington, para uma reunião. Na viagem de retorno, ele parou em Pullman e encheu os tanques. Ele então partiu de Pullman rumo a Vancouver. Às 19h00 local, o Cessna estava voando nivelado a 6.500 pés, a cerca de oito milhas náuticas ao norte de Hood River, Oregon. Ele voou paralelo ao rio Columbia em direção ao VOR Battle Ground, mas virou para o norte, afastando-se de Vancouver. Às 19h56, o Cessna foi rastreado em uma rota rumo ao sul. O radar mostrou o avião completando diversas voltas sinuosas de 360 graus enquanto ele progredia para o sul, em direção ao rio Columbia. Às 20h11, o último eco de radar mostrou o Cessna a 100 pés, próximo ao local do acidente.

O Cessna foi fabricado em 1953 e a inspeção anual mais recente tinha sido completada em fevereiro de 2005. O avião foi encontrado com controle de aquecimento da cabine na posição ligado. Foram verificados resíduos de exaustão na parte da frente do firewall em volta da válvula de aquecimento. O abafador do escapamento estava rachado em torno de toda a sua circunferência, logo atrás do colar frontal.

O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a inabilidade do piloto em controlar o avião, devido à sua incapacitação causada por envenenamento por monóxido de carbono oriundo do abafador do escapamento deteriorado. Um fator contribuinte foi uma inspeção anual inadequada feita pelo pessoal de manutenção.

De acordo com o Civil Aeromedical Institute (CAMI) da FAA, os pilotos começam a sentir os efeitos do envenenamento por CO quando a sua hemoglobina é saturada com apenas 10% de CO. Foi verificado que o piloto acidentado tinha um nível de saturação de 50% no momento do acidente.

Os sintomas do envenenamento por CO incluem dor de cabeça, formigamento na ponta dos dedos, sonolência e tontura. Se você sentir esses sintomas enquanto estiver usando o aquecedor de cabine, você deve suspeitar de envenenamento por CO. Desligue o aquecimento, abra as ventilações e pouse o mais rápido possível. Procure tratamento se os sintomas persistirem depois de pousar.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea05fa090.html

Fé no santo errado

Em quem você pode confiar? Essa é uma questão normalmente complicada. Escolher a resposta certa pode ser crítico no ar, especialmente quando seus instrumentos começam a contar histórias conflitantes.

Em 30/7/2006, um American Legend AL11C (Legend Cub) novinho fez um pouso forçado no Lago Michigan e afundou em seguida, após a parada de motor em voo de cruzeiro. O proprietário estava levando o avião de Oshkosh, onde foi-lhe feita a entrega durante a EAA AirVenture, para Wadsworth, Ohio, sua cidade de origem.

Como o comprador não tinha habilitação para aviões de trem convencional nem estava com sua habilitação em dia, ele combinou com um PLA e instrutor de voo que tinha atuado como demonstrador do Legend no show aéreo para lhe acompanhar na viagem. O PLA não pediu qualquer pagamento; seu objetivo era ir até um aeroporto com voos comercias e pegar um voo até Dallas, onde morava.

A partida do Wittman Regional foi atrasada por um acidente na taxiway que fechou o aeroporto. Os pilotos se revezaram subindo no estribo da asa direita para ver o que estava acontecendo. Quanto o ATC avisou que os primeiros quatro aviões que chegassem à linha de partida dos motores receberiam permissão para partir, outros pilotos os ajudaram a chegar lá em segundo lugar, tendo sido então liberados para decolar. O proprietário (o piloto voando a aeronave) escolheu uma rota para o sul, até Fond du Lac, e daí para o sudeste, sobre o lago Michigan. O PLA fez vários comentários sobre o fato de eles estarem longe da costa, antes que o proprietário “... relutantemente se dirigisse para mais próximo da margem do lago”.

Com duas horas de voo, o PLA notou que o tanque esquerdo estava indicando vazio, enquanto que o direito tinha apenas uma polegada de combustível restante. O proprietário argumentou que os indicadores de combustível deveriam estar com problemas, pois o EIS (sistema de informação eletrônico) indicava que o fluxo de combustível era de 22 litros por hora, restando então 31,5 litros, suficientes para mais uma hora e vinte minutos de voo. Contudo, ele concordou em alternar para Gary, Ind. como precaução. Vinte minutos depois, a indicação era de ambos tanques vazios, mas o proprietário apontou que o EIS continuava a indicar um fluxo de combustível de 21 litros por hora, restando 23 litros nos tanques. Quatro minutos depois, o motor parou. O PLA segurou as bagagens enquanto o proprietário estabeleceu o planeio; o avião pousou no lago na velocidade de estol e ambos os ocupantes escaparam sem ferimentos. A Guarda Costeira resgatou o PLA 40 minutos depois do pouso forçado, mas o proprietário se afogou após o avião afundar. Seu corpo foi resgatado em 2/8/2006. Sua família confirmou que ele não sabia nadar.

Os destroços foram recuperados em 7/8/2006 a uma profundidade de 11,6 metros. A tampa do tanque direito de combustível tinha desaparecido, e os mergulhadores não conseguiram encontrá-la no lago. Foram observadas manchas azuis correndo da boca do tanque até o bordo de fuga da asa direita e também no lado direito do estabilizador horizontal. A tampa do tanque era o único ponto disponível para se segurar quando se subia no estribo da asa direita.

O NTSB atribuiu o acidente à falha de ambos os pilotos em confirmar que a tampa do tanque de combustível estava segura, o que causou a perda de combustível pelo efeito sifão. Citou também a decisão de voar a uma distância da costa fora do alcance de planeio do avião como fator contribuinte. Digno de nota, entretanto, foi a insistência do proprietário em acreditar no totalizador de combustível quando confrontado com indicações conflitantes. O totalizador media o fluxo de combustível, mas não a sua quantidade, a qual era calculada a partir de um valor inicial fornecido. Os medidores de combustível eram os conhecidos e testados tubos transparentes de visualização de nível, escolhidos pelo fabricante pela sua simplicidade e confiabilidade. Contudo, o proprietário preferiu confiar nas medidas mais confortáveis fornecidas pelo totalizador. E o PLA se submeteu a ele, apesar de ser o único qualificado a atuar como comandante.

As alturas é um mau lugar para se tentar descobrir se há algum problema. Na possibilidade de alguma coisa estar errada com o avião, normalmente é melhor aterrissar e verificar o que está errado no solo. E nem é preciso falar a respeito de se manter à distância de planeio da costa.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa224.html

A falta de prática pode ser fatal

Manter-se proficiente vai além de manter as diretrizes estabelecidas nos regulamentos, e estar com a habilitação renovada também não significa que você esteja apto para a ação. Como pilotos, precisamos ser honestos conosco sobre a frequência com que voamos. Se não tivermos voado por algum tempo, temos que admitir que precisamos de um duplo.

Em 7/8/2002, o piloto de um Beechcraft Baron morreu quando caiu na aproximação para a Pista 36 no Aeroporto Festus Memorial, em Festus, Missouri.

O piloto partiu por volta das 10h00 para algumas voltas no circuito de tráfego. No último circuito – que era pela esquerda – o piloto comunicou que tinha ingressado na final mas estava muito próximo para pousar, e estava fazendo uma curva pela direita para reingressar na aproximação final da Pista 36. Os pilotos no aeroporto viram o Baron fazer uma curva acentuada, que parecia ser de 90 graus de inclinação para a direita, pouco antes de descer abaixo do topo das árvores. Testemunhas fora do aeroporto viram o avião inclinar-se para cima em uma atitude de nariz alto, desacelerar e rolar para a esquerda antes de atingir o solo.

O piloto tinha habilitação de piloto privado com qualificação em aviões mono e multimotores. De acordo com a sua caderneta de voo, ele tinha renovado a habilitação em 1/12/2001 e tinha voado apenas uma vez desde então. O piloto tinha cerca de 235 horas de voo, 120 das quais no Baron.

Segundo um dos instrutores de voo do piloto, ele o havia aconselhado a voar mais frequentemente de forma a manter a sua proficiência no Baron. Ele também mencionou que o piloto tinha a tendência de fazer curvas acentuadas no circuito de tráfego.

O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a falta de experiência recente do piloto, e a sua falha em manter a velocidade adequada, o que resultou em um estol.

Os regulamentos não especificam o que é necessário para um piloto se manter proficiente, porque isso varia de piloto para piloto. Os padrões determinados pelos regulamentos, tal como a renovação da habilitação a cada dois anos, devem ser considerados como um mínimo. Os pilotos podem ser pró-ativos a respeito de sua proficiência com a ajuda de seus instrutores, elaborando um plano para manter a prática em dia. E então, segui-lo.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi01fa237.html

Falta de combustível força pouso em lago

Tentar voar no limite do combustível, especialmente sobre a água, é sempre uma má ideia. Em 25/4/2005, o piloto de um Piper Archer foi obrigado a fazer um pouso forçado no lago Michigan, a menos de sete milhas da costa de Milwaukee-Wisconsin, quando o motor parou. O piloto sobreviveu ao pouso forçado, mas nunca foi encontrado, tendo, presumidamente, se afogado.

O piloto chegou ao Aeroporto Internacional de Niagara Falls às 20h00 e encheu os tanques com 40 galões de combustível. Durante o reabastecimento, o técnico de rampa conversou com o piloto sobre a viagem que ele ia fazer e a rota planejada. O técnico perguntou ao piloto se ele planejava parar em Muskegon, Michigan, para reabastecer. O piloto respondeu que ele não pararia, mencionando a meteorologia como um problema – havia previsão de nuvens com base a 4.000 pés e chuva. O piloto afirmou que planejava voar direto até Madison, Wisconsin, e assegurou ao técnico que “a viagem foi planejada para durar três horas, e ele tinha quatro horas de combustível a bordo”. Ele também disse que quando fez a mesma rota no sentido leste, ele teve “bastante combustível de reserva”.

Três horas e meia de voo depois, o piloto voou sobre Muskegon na costa leste do lago Michigan. Meia hora depois, ainda sobre o lago Michigan, o piloto disse ao controle de Milwaukee que precisaria reabastecer antes de seguir para Madison. O piloto decidiu pousar em Milwaukee.

Às 0h04, com 4 horas e 2 minutos de voo, o piloto chamou o controle de Milwaukee: “Controle de Milwaukee, eu, eu estou ficando sem combustível agora”. Oito minutos depois, o piloto chamou, “Tenho a terra no visual, mas acho que não conseguirei planar até lá. Estarei tocando a água em breve”. O Archer pousou na água a 6,3 mn da costa.

Depois do pouso forçado na água, o piloto usou o seu celular para chamar o 911 e relatou que o avião tinha ficado sem combustível, que não tinha nenhum equipamento de flutuação, mas que sabia nadar. A Guarda Costeira iniciou as operações de busca e salvamento imediatamente, mas seus esforços não tiveram sucesso. O avião foi localizado três dias depois a uma profundidade de 45 metros. O piloto nunca foi encontrado.

O piloto tinha uma habilitação de piloto privado emitida em 19/6/2003. Sua caderneta de voo registrava 120 horas de experiência, 30 das quais em aeronave da mesma marca e modelo.

Os ventos de altitude a 3.000 e 6.000 pés ao longo da rota de voo eram previstos como sendo do oeste (240 a 280 graus), entre 26 e 42 nós. Com base nessa informação, supõe-se que o piloto teve ventos diretos de proa durante todo o voo.

O NTSB concluiu que a causa do acidente foi o inadequado planejamento pré-voo feito pelo piloto, e a sua decisão tardia em voo de fazer uma parada de reabastecimento, o que resultou na falta de combustível e o subsequente pouso forçado na água.

Esse acidente poderia ser evitado se o piloto tivesse parado para reabastecimento antes de continuar o voo sobre o lago. Sob condições ideais, com um perfeito empobrecimento da mistura para a máxima economia, o Archer teria uma autonomia de 5 hora e 24 minutos, no máximo. Com empobrecimento para a máxima potência, a autonomia diminuiria para quatro horas e meia.

Uma vez que o piloto decidiu voar sobre o lago sem reabastecimento, ele estava se arriscando. O piloto também não estava preparado para fazer um pouso forçado na água. Em abril, a temperatura no lago Michigan fica normalmente abaixo de 5ºC. Àquela temperatura, uma pessoa tem de 15 a 30 minutos antes de entrar em hipotermia, mas pode sobreviver até duas horas com um dispositivo de flutuação. Ele não tinha nenhum.

Os pilotos nunca pensam que ficarão sem combustível. Entretanto, acidentes relacionados ao gerenciamento de combustível acontecem a uma taxa de três por semana. Com um planejamento pré-voo apropriado e um correto gerenciamento de combustível durante o voo, a maioria desses acidentes podem ser evitados.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi05fa180.html

Arremetida desastrada

Os acidentes fatais na arremetida têm aumentado nos últimos anos, respondendo por mais de 6% dos acidentes fatais em 2005.

Em 12/9/2004, um Cessna 182T caiu durante uma arremetida em voo VFR noturno no Aeroporto Spirit of St. Louis, Perto de Chesterfield, Mo. O piloto e seus três passageiros morreram.

O piloto do Cessna contatou a torre do aeroporto quando estava a 11 milhas ao sul do aeroporto, tendo sido liberado para pouso na Pista 26R. Durante a tentativa de pouso, o piloto disse à torre que ia arremeter. Em seguida, ele foi autorizado a fazer o circuito de tráfego pela direita para a Pista 26R. O piloto confirmou a autorização, mas não comunicou novamente. Diversas testemunhas na área viram um avião voando baixo desaparecer atrás das árvores antes de ouvirem o barulho da queda e virem uma explosão.

O radar registrou o Cessna a 550 pés de altitude (87 pés de altura) no início da Pista 26R e a uma altitude de 1.050 pés durante a subida. Os ventos estavam calmos no momento do acidente, e a visibilidade era de 5 milhas na neblina.

No local do acidente, os investigadores encontraram os flapes da aeronave na posição de 25 graus. No Manual de Operação do Piloto do Cessna 182T, o checklist de uma aterrissagem abortada estabelece:

1. Potência: manete toda à frente e 2.400 rpm
2. Flapes das asas: retrair para 20 graus
3. Velocidade de subida: 55 kias
4. Flapes das asas: retirar gradativamente após alcançar um altitude segura e 70 kias
5. Flapes de arrefecimento: abertos

O piloto privado tinha recebido sua habilitação apenas 22 dias antes do acidente e tinha acumulado menos de 100 horas de voo, 3,3 das quais à noite. O piloto tinha se habilitado em uma escola de voo autorizada conforme os regulamentos. De acordo com uma carta que o seu instrutor de voo do piloto escreveu à gerência da escola antes do acidente:

“... Pelo resto do treinamento, ele começou a demonstra descuido no avião. Eu lhe enfatizava a importância do uso de checklists, mas ele não os usava, a menos que eu o forçasse. Ele parecia pensar que eu estava querendo que ele usasse os checklists apenas para prepará-lo para o teste prático, mas eu lhe expliquei que o checklist estava lá para a sua segurança. Ele também achava que o cheque GUMPS(*), ou qualquer outro checklist antes do pouso era uma perda de tempo quando estava fazendo toques e arremetidas e permanecendo no circuito. Um exemplo da sua atitude em relação ao seu treinamento ocorreu em simulações de falhas de motor. Em duas ocasiões eu reduzi a potência do motor, esperando que ele seguisse os procedimentos de emergência. Em ambas as vezes ele reclamou comigo que não queria simular uma emergência naquele momento. Ele parecia não respeitar o fato de que uma falha de motor pode ocorrer a qualquer momento e que nunca estaria esperando por ela.

Eu o aprovei porque ele atingiu os padrões para realizar o teste prático, além de ter passado no cheque de voo. Estou lhe escrevendo porque mesmo que ele tenha se saído bem no seu treinamento e que certamente passará no teste prático, estou preocupado pela sua atitude descuidada em relação ao voo, além de expressar minha preocupação com a sua segurança após o cheque.”

O NTSB concluiu que a causa provável desse acidente foi a falha do piloto em manter a velocidade, e o estol inadvertido ocorrido durante a arremetida.

Arremetidas são desafiadoras, mas raramente praticadas. Se esse piloto de poucas horas tivesse respeitado e seguido o checklist da aterrissagem abortada, muito provavelmente ele teria completado a manobra com segurança, salvando a sua vida e as de seus passageiros.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi04fa257.html

(*) GUMPS: sigla que define um checklist mental antes do pouso:
Gas (Combustível): bomba auxiliar de combustível ligada (se necessário) e seleção correta do tanque.
Undercarriage (Trem de pouso): trem de pouso baixado, com as três lâmpadas verdes.
Mixture (Mistura): ajuste normalmente utilizado na decolagem.
Propeller (Hélice): ajustada para o máximo de RPM, tal como na decolagem.
Switches (Chaves): ligar as luzes de pouso
Seat belts (Cintos de segurança): afivelados

VFR em IMC: teimosia fatal

Infelizmente, muitos pilotos VFR mergulham em condições meteorológicas de instrumentos apesar do perigo óbvio. Eles criam uma expectativa de que tudo vai dar certo – uma visão em túnel que os cega para as condições que se deterioram em sua volta.

Em 2/1/2006, um Beech Debonair colidiu com o solo cerca de 10 milhas náuticas ao norte de Herber City, Utah, matando o piloto comercial não habilitado IFR. O piloto tinha submetido um plano de voo VFR de Billings, Mont. até Spanish Fork, Utah, uma viagem de cerca de 400 mn através de um terreno montanhoso.

Embora prevalecessem condições meteorológicas visuais na partida em Billings, um sistema de tempestades se movia para a região norte de Utah. Antes da partida, um meteorologista do serviço de voo avisou o piloto que não era recomendado um voo VFR por aquela área. O piloto respondeu que ele poderia “ir até lá perto e então dar uma olhada.”

O piloto partiu de Billings pouco depois das 9h00 e solicitou o serviço de acompanhamento VFR a uma altitude de 9.500 pés. Durante o voo, o controlador do Centro de Salt Lake o avisou duas vezes sobre a deterioração das condições meteorológicas à sua frente. O piloto confirmou o recebimento dos avisos, mas informou que ainda estava em condições de VFR e que continuaria.

Às 11h51, o radar indicou que o piloto havia descido para 8.000 pés de altitude. Ele relatou que estava sobre Evanston, Wyo., seguindo a rodovia I-80 para o sul, e que faria uma meia vota e pousaria se as condições continuassem a deteriorar. Quinze minutos depois, foi perdido o contato de radar e por rádio devido ao terreno, enquanto o avião descia para 7.100 pés sobre Wahsatch, Utah (a altitude de Wahsatch é 6.742 pés).

Por volta das 12h15, uma testemunha observou a aeronave voando para o sul sobre a I-80 através de Coalville, Utah, localizada cerca de 16 mn ao norte do local do acidente. A testemunha, um piloto privado, afirmou que o teto era de cerca de 500 pés de altura e que estava caindo uma neve fina e granizo. Ele calculou que o avião estava voando a cerca de 300 pés de altura.

Dez minutos depois, outra testemunha observou uma aeronave voando baixo em direção ao sul sobre a rodovia. A testemunha relatou que “estava nevando muito e a visibilidade era pouca”. Às 12h29, um retorno de radar do avião foi gravado. Este retorno final localizou a aeronave cerca de meia milha ao norte do local do acidente, a uma altitude de 7.000 pés.

O avião colidiu com o terreno pouco depois, em uma elevação de 6.933 pés. O piloto aparentemente tinha feito uma curva de 180 graus numa tentativa de escapar das condições meteorológicas de instrumentos (IMC). Os destroços estavam em direção ao norte, com uma marca no solo indicando o ponto do impacto inicial cerca de 30 metros ao sul.

O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a continuação do voo VFR em condições IMC e a subsequente falha do piloto em manter separação do terreno enquanto manobrava. Os fatores contribuintes foram o teto baixo, a neve e o terreno montanhoso.

O piloto deste acidente parecia obcecado em alcançar seu destino. Ele ignorou diversos avisos sobre o tempo à sua frente, voou perigosamente baixo quando o teto diminuiu, e esperou demais para botar em prática o plano alternativo. Quando ele finalmente tentou voltar, era tarde demais.

Para pilotos VFR, a lição deste acidente é clara: não voe rumo a uma situação impossível. Não se meta com IMC, não importa o quanto perto você está do seu destino, nem o quanto familiar lhe é a rota. Os resultados são quase sempre fatais. Quando as condições meteorológicas se deterioram abaixo dos mínimos de segurança, faça um 180 em tempo – e viva para voar outro dia.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/sea06fa036.html

Obs: a AOPA publicou também um estudo de caso deste acidente (http://flash.aopa.org/asf/acs_vfrimc/) onde é mostrada uma animação gráfica com narração do acontecido, inclusive com as gravações das comunicações entre o piloto e o controle.

Uso da bomba auxiliar em hora errada

Alguns elementos do checklist pré-pouso são universais. Cintos de segurança? Afivelados. Mistura? Rica. Luz de Pouso? Ligada.

Mas, e a bomba de combustível auxiliar? Ligada ou desligada? A resposta depende do avião, e uma rápida verificada do manual de operação do piloto (POH) pode nos dizer o que precisamos saber. Podemos ignorar o POH, é claro, e apenas seguir nossos instintos – mas essa é uma forma segura de se meter em encrenca.

Em 22/3/2005, um Cessna 210 ficou bastante danificado quando atingiu uma cerca durante um pouso forçado próximo à pista no Sky Ranch do Aeroporto de Carefree, Ariz. O piloto e quatro passageiros ficaram feridos.

O voo partiu de Show Low, Ariz., às 12h30 com aproximadamente 55 galões de combustível a bordo. Cerca de 1 hora e 15 minutos depois, o piloto se aproximou de Carefree. Ele manobrou em volta de uma montanha próxima, entrou no circuito de tráfego, girou base depois de uma área residencial com restrições de ruído, e voou uma base estendida para a final.

De acordo com o piloto, na final curta, com o trem de pouso baixado e todo o flap, o avião começou a afundar. Ele deu manete, mas o motor não respondeu. O avião atingiu o solo próximo à pista por volta das 13h50.

Um exame após o acidente não encontrou problemas no motor. O piloto disse aos inspetores da FAA que era seu hábito utilizar a bomba de combustível auxiliar para pouso, embora o POH não o recomenda.

De acordo com a seção “Descrição do Avião e Sistemas” do POH da aeronave, “se a bomba de combustível acionada pelo motor estiver funcionando e a bomba auxiliar for ligada, é produzida uma razão combustível/ar excessivamente rica, a menos que a mistura seja empobrecida.”

Ademais, o folheto “Suplemento de Cuidados e Segurança do Piloto” afirma o seguinte com relação à operação da bomba de combustível auxiliar: “Durante o cruzeiro, a bomba de combustível auxiliar pode ser utilizada a qualquer momento para limpar o excesso de vapor de combustível, quando evidenciado por um fluxo de combustível instável; entretanto, a bomba auxiliar deve ser desligada antes da descida. O não desligamento da bomba auxiliar pode causar perda de potência com o ajuste da manete para potência reduzida ou com o avanço rápido da manete, devido à mistura excessivamente rica.”

Os investigadores do NTSB concluíram que a provável causa do acidente foi o uso inapropriado, pelo piloto, da bomba auxiliar de combustível, contrariamente ao especificado no POH da aeronave e em outros documentos. Quando a manete foi avançada rapidamente durante a aproximação com potência reduzida e com a bomba auxiliar ligada, o motor se afogou.

A configuração e o uso da bomba auxiliar de combustível varia de um modelo de avião para outro – e, às vezes, dentro do mesmo modelo. Alguns projetos (principalmente aeronaves de asa baixa) requerem que a bomba auxiliar esteja ligada nos pousos e decolagens. Em outros projetos (tipicamente em aeronaves de asa alta), a bomba auxiliar é utilizada apenas em operações em elevada altitude, ou quando a bomba mecânica falha.

Como pilotos, é importante que nos familiarizemos com a operação da bomba de combustível auxiliar de cada aeronave que voamos, e também com outros sistemas exclusivos da nossa aeronave, tal como descrito no POH. O gasto de algum tempo com esse importante manual – e seguir os procedimentos nele descritos – ajudará a assegurar que não tenhamos que visitar a terra firme antes do planejado.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax05la120.html

Esteira de turbulência destrói avião

Tal como uma lancha em um lago calmo, toda aeronave em voo gera um rastro. Os pilotos costumavam chamar a perturbação de “prop wash” e a atribuía à propulsão. À medida que as aeronaves foram ficando maiores – e esses rastros se tornaram maiores e mais destrutivos – o fenômeno foi estudado e o culpado identificado: os vórtices girando em sentido contrário deixados pelas pontas das asas, um sub-produto da sustentação. Um novo termo foi criado no dicionário da segurança de voo: esteira de turbulência.

É fácil ignorar esse perigo invisível, especialmente para pilotos que ouvem o aviso “cuidado, esteira de turbulência” repetidas vezes sem qualquer incidente. Mas aqueles redemoinhos invisíveis são uma ameaça muito real, e os desastres sempre acontecem sem aviso.

Em 12/6/2006, enquanto fazia uma aproximação visual para o Aeroporto Internacional de Kansas City, Mo., o piloto de um Piper Saratoga cruzou abaixo da trajetória de voo de um Boeing 737 que estava pousando à sua frente em uma pista paralela. O Saratoga encontrou uma esteira de turbulência tão violenta que despedaçou o avião em voo. O piloto e seu passageiro morreram.

O piloto partiu do Aeroporto Grand Glaize, de Osage Beach, Mo. às 18h25, com um plano de voo IFR em condições meteorológicas visuais.

às 18h57, o controle de Kansas City informou o piloto que estivesse preparado para uma aproximação ILS para a Pista 01L. Cerca de 10 minutos depois, o ATC o instruiu para descer e manter 4.000 pés em uma proa de 280 graus. O piloto foi informado a respeito de um Boeing 737, às duas horas e a 6 milhas de sua posição, rumo sul, virando para oeste e descendo dos 5.500 pés.

Às 19h09, o Saratoga foi instruído para virar para a direita para uma proa de 300 graus e se preparasse para uma aproximação visual para a Pista 01L. O ATC instruiu o piloto para descer e manter 3.000 pés. Dois minutos depois, o piloto reportou ter o aeroporto no visual. Ele foi liberado para uma aproximação visual para a Pista 01L e instruído para contatar a torre. Pouco depois, na frequência da torre, o piloto iniciou uma chamada por rádio que se tornou ininteligível. Um controlador da torre respondeu liberando a aeronave para o pouso. O piloto não respondeu.

Diversas testemunhas no solo relataram ter ouvido barulho variável de motor, e terem visto pedaços de destroços, inclusive uma asa, caindo do céu separada da fuselagem da aeronave, sendo que esta caiu em espiral ao solo, com apenas uma asa unida. A asa esquerda do avião e os dois lados do stabilator foram descobertos a cerca de 600 metros dos destroços principais. Investigadores do NTSB concluíram que as deformações das longarinas das asas e do stabilator eram condizentes com uma substancial sobrecarga em voo. Não foram encontradas evidências de rachaduras por fadigas, corrosão ou outro tipo de dano pré-existente.

Dados de radar indicaram que o Saratoga cruzou a trajetória de voo do Boeing 737 duas vezes durante a aproximação visual. No ponto do primeiro cruzamento, o avião acidentado estava 1.600 pés abaixo de onde o Boeing havia estado dois minutos antes. Não houve encontro com a esteira de turbulência. Na segunda vez, o Saratoga cruzou o caminho do jato 600 pés abaixo do ponto onde ele estivera dois minutos antes. A velocidade do Saratoga era 183 kts – mais que 50 kts acima da sua velocidade projetada de manobra, e apenas 6 kts abaixo da sua VNE. O contato radar foi perdido nove segundos depois.

O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi o planejamento inapropriado da aproximação, o que resultou em um encontro com a esteira de turbulência quando a velocidade do avião excedeu a velocidade de manobra. O encontro causou a subsequente perda de controle da aeronave e a separação em voo dos lados esquerdo e direito do stabilator e da asa esquerda.

De acordo com o Aeronautical Information Manual (AIM), uma vez que um piloto receba informações de tráfego com instruções para seguir uma aeronave e tenha aceitado a liberação para uma aproximação visual, é sua responsabilidade manter os intervalos de segurança nos pousos e decolagens, além de uma trajetória de voo que afaste o avião de uma potencial esteira de turbulência. O AIM recomenda, ainda, que quando pousando atrás de um avião grande (inclusive em um pista paralela a uma distância de até 750 metros), o piloto deve manter-se ao mesmo nível, ou acima do caminho de voo na aproximação final do avião maior, observar o seu ponto de toque e pousar depois deste ponto.

Como pilotos, é crítico que entendamos os mecanismos da esteira de turbulência e como evitá-la. Caso suspeitamos que possamos encontrar esteira de turbulência – ou qualquer tipo de ar agitado – é ponto chave nos mantermos na velocidade de manobra, ou abaixo dela. Atingir essas esteiras próximo da velocidade máxima só pode terminar de uma forma – em pedaços.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa154.html

Fim violento em uma tempestade

As temperaturas menos frias da primavera é um convite para muitos pilotos voltarem aos céus, mas elas também fornecem um ingrediente chave na formação de um dos mais violentos assassinos da aviação – a tempestade. Os pilotos mais sábios respeitam essas bestialidades convectivas e procuram manter uma boa distância delas. Mas outros escolhem flertar com elas, ao invés de contorná-las, e este jogo perigoso pode ter consequências catastróficas.

Em 25/6/2006, o piloto de um Piper PA-34 Seneca tentou voar através uma linha de atividade convectiva sobre Tafton, Pa. A turbulência extrema de uma tempestade em desenvolvimento quebrou a aeronave em pedaços, matando o piloto e seus dois passageiros. Testemunhas afirmaram que pedaços do avião desintegrado caíram até 10 minutos depois do encontro fatal. Diversos pedaços grandes da aeronave nunca foram encontrados.

O piloto de 1.700 horas, habilitado IFR, decolou do Aeroporto Internacional Piedmont Triad, em Greensboro, N.C., com destino ao Aeroporto Regional de Stanford, Maine. Antes de partir, ele recebeu um briefing meteorológico da Estação de Serviço de Voo Automatizada de Releigh. O piloto e o meteorologista discutiram a atividade de tempestades ao longo da rota do voo, e o piloto submeteu, em seguida, um plano de voo IFR.

As duas primeiras horas de voo transcorreram normalmente. Por volta das 12h30, sobre a Pensilvânia, o piloto contatou o controle de tráfego de Wilkes-Barre de uma altitude de 7.000 pés. Quatro minutos depois, o ATC lhe informou sobre uma área com mau tempo, localizada 6 milhas à frente da posição do avião. O controlador perguntou se o piloto tinha disponível um radar meteorológico. O piloto respondeu que tinha um GPS portátil com radar meteorológico, e que o equipamento estava mostrando mau tempo na sua posição de uma hora. Pouco depois, o piloto perguntou ao ATC se ele podia voar direto para o VOR de Kingston. Essa foi a última chamada de rádio do piloto.

Dados de radar indicaram que o avião desceu perto de 2.000 pés nos 40 segundos finais de voo. O último alvo de radar do Seneca foi observado a uma altitude de 5.300 pés, o qual, provavelmente, foi o ponto de desintegração da aeronave. Uma testemunha próxima ao acidente disse ter ouvido o barulho de um motor acelerando e desacelerando, seguido de um estalo abafado e, então, silêncio.

Testemunhas relataram terem visto pedaços da aeronave caindo do céu. Uma delas declarou que os pedaços pequenos caíram por um período de 5 a 10 minutos. O NTSB concluiu que o acidente resultou do encontro inadvertido com uma tempestade, o que levou à perda do controle da aeronave e a subsequente quebra em voo.

Qualquer descrição da força destrutiva das tempestades nunca é exagerada. Além de chuvas extremamente pesadas, elas podem conter fortes tesouras de vento, granizo de grande tamanho e turbulência severa, sendo que cada um desses elementos pode danificar ou destruir uma aeronave. E esses fenômenos não ocorrem apenas dentro da própria tempestade. De acordo com o Aeronatical Information Manual, “a nuvem visível de uma tempestade é apenas uma parte de um sistema turbulento cujas ascendentes e descendentes normalmente se estendem além dessa nuvem. Turbulência severa pode ocorrer a uma distância de até 20 milhas de uma tempestade severa”.

Displays meteorológicos a bordo são ferramentas de segurança de grande valor para o piloto, mas devemos ter em conta a limitação desses dispositivos. De acordo com o fabricante, o GPS montado no manche do avião acidentado recebia imagens de radar Nexrad atualizadas aproximadamente a cada cinco minutos. Muita coisa pode acontecer em cinco minutos quando lidamos com tempestades em rápida formação, movendo-se velozmente.

Além disso, as imagens de radar mostram apenas as áreas de precipitação, não as de turbulência. Ao tentar “passar pelo buraco da agulha” entre as manchas de brilhante colorido em um mapa em movimento, o piloto pode ser lavado para ares violentamente agitados. Além de manter uma distância de 20 milhas de uma célula convectiva, o AIM recomenda a completa circunavegação de qualquer área que contenha mais que 50% de cobertura de tempestades. Se o desvio da área é impraticável, é melhor pousar em um aeroporto próximo e estaquear o avião. Tome um copo de café e espere. Os dramáticos fogos de artifício da natureza são melhores apreciados com o avião em segurança no solo.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc06fa155.html

Colisão de um Skylane com torre de rádio

A operação no circuito de tráfego é a fase do voo que está entre as que mais demandam trabalho. Comunicar e acatar as instruções do ATC, completar checklists, configurar a aeronave para pouso, verificar a presença de tráfego - todas essas tarefas competem pela atenção do piloto no circuito. No meio da agitação, pode-se tornar fácil esquecer que nem todos os perigos de colisão tem asas. Torres e outras obstruções podem se elevar muitas centenas de pés no ar – colocando-se perigosamente perto de aviões operando abaixo da altura do circuito de tráfego. Adicione a essa mistura o ofuscamento do sol e um altímetro ajustado incorretamente, e a tragédia se torna iminente.

Em 19/12/2004, um Cessna 182P Skylane colidiu com uma torre de transmissão de rádio enquanto se aproximava do Aeroporto Municipal de Fullerton, Calif. A força do impacto arrancou uma das asas e deformou a outra, liberando combustível que jorrou como uma bola de fogo 750 pés acima do solo. O piloto e o passageiro morreram.

O Skylane partiu do Aeroporto de El Monte, Calif. às 9h15. O piloto planejava pousar em Fullerton, pegar dois outros passageiros, e seguir viagem para Catalina, Calif. Aproximadamente 30 minutos depois de decolar de El Monte, o piloto contatou a torre de Fullerton, relatou sua posição a noroeste do aeroporto, e indicou ter tomado conhecimento da informação atualizada do ATIS. O controlador da torre liberou a aeronave para a aproximação para a Pista 06 pela base à esquerda. Quando o Skylane estava a cerca de 3 milhas do aeroporto, o ATC liberou o avião para o pouso.

Testemunhas no solo relataram que a aeronave estava voando rumo sudeste, asas niveladas, com o motor aparentemente funcionando antes do impacto. Um motorista na Rodovia Interestadual 5 próxima ao local viu o avião convergindo para a torre de radiodifusão da KFI-AM, de 760 pés de altura, e disse a um passageiro no veículo “Se aquele avião não fizer uma curva radical ele atingirá a...” – uma forte explosão interrompeu a frase. De acordo com o relatório do NTSB, a aeronave atingiu a torre 10 a 15 pés abaixo do seu topo e transformou-se em uma bola de fogo. A torre caiu em seguida, com pedaços do Skylane incendiado ainda presos na sua estrutura de aço.

Os motoristas que testemunharam o acidente mencionaram que o brilho do sol estava particularmente forte naquela manhã. O céu estava claro, com visibilidade ilimitada e o sol de inverno estava ainda relativamente baixo (27 graus acima do horizonte) no sudeste – a direção de voo do Skylane no momento do impacto.

O NTSB também concluiu que o altímetro do avião não havia sido ajustado para o QNH local. Ele estava ajustado para 30,23 polegadas de mercúrio, que era a pressão reportada no aeroporto de partida. O ATIS do Aeroporto de Fullerton (que o piloto declarou ter recebido) indicava um ajuste de altímetro de 30,18 polegadas de mercúrio. A diferença de 0,05 polegadas de mercúrio fez com que o instrumento mostrasse uma altitude 50 pés acima daquela em que a aeronave estava voando. Se ela estivesse voando 50 pés acima, ela teria superado o topo da torre.

Os examinadores do NTSB concluíram que a provável causa do acidente foi a inadequada observação exterior feita pelo piloto, e a sua falha em manter separação vertical da torre de transmissão quando se encontrava na perna base estendida do circuito de tráfego. Um fator no acidente foi o ofuscamento provocado pelo sol.

Na data do acidente, a edição atualizada do Airport/Facility Directory indicava que uma torre, alcançando a altitude de 819 pés acima do nível do mar, se encontrava localizada a 2 milhas a oeste-noroeste do Aeroporto de Fullerton. O obstáculo era também mostrado na Carta Terminal VFR da área de Los Angeles, indicando a sua altura e a sua altitude. A altitude do circuito de tráfego do Aeroporto de Fullerton é 1.100 pés (1.004 pés de altura).

Nesta época de tecnologia GPS e aviônicos glass-cockpit, cartas em papel e o velho Airport/Facility Directory podem parecer relíquias de uma era passada. Mas esses recursos ainda contêm valiosas informações que podem não estar disponíveis em outras fontes. É importantíssimo que conheçamos o ambiente em que estamos voando, principalmente nas vizinhanças de um aeroporto, quando a aeronave voa baixo e são muitos os fatores de desvio de atenção. Uma vez que saibamos exatamente onde estão os obstáculos e o quanto alto eles são, um ajuste preciso do altímetro permite que fiquemos acima deles, mesmo com o ofuscamento do sol nascente.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax05fa054.html

Cessnas se atracam na final

Com a estação do ano mais propícia para voo entrando em seu ponto alto, o circuito de tráfego se torna um lugar muito mais congestionado do que há alguns meses atrás. Manter distância dos nossos colegas aviadores requer elevada vigilância e muita atenção às comunicações de rádio, principalmente em aeroportos sem torre. A maioria das colisões aéreas ocorrem em um raio de 5 milhas do aeroporto, durante o dia, em condições meteorológicas visuais. E a maioria das ocorrências não são as espetaculares colisões frontais que muitos pilotos imaginam, mas sim desagradáveis esbarrões, com a subsequente perda de controle – tal como quando duas aeronaves convergem em uma final.

Em 10/10/2004, aproximadamente às 16h40, um Cessna 152 e um Cessna 172 Skyhawk colidiram na aproximação do Aeroporto Cincinnati West, em Harrison, Ohio. Os dois aviões se engalfinharam a 300 pés de altura e caíram em espiral em uma escavação de cascalho. Os pilotos e o passageiro do Cessna 172 sofreram ferimentos graves.

Ambas as aeronaves estavam executando as operações do circuito de tráfego nos momentos que antecederam o acidente. O piloto do Cessna 172 decolou da Pista 01 e entrou no circuito de tráfego pela esquerda. O piloto do Cessna 152 realizou um toque/arremetida na mesma pista após a partida do Skyhawk. O piloto do Skyhawk declarou que viu o Cessna 152 decolar e acreditou que o avião estava bem atrás dele no circuito de tráfego.

O piloto do Skyhawk relatou que anunciou sua posição nas pernas do vento, base e final da aproximação. Ele acrescentou que ouviu o piloto do Cessna 152 anunciar sua posição apenas uma vez, na perna do vento. O piloto do Skyhawk entrou na aproximação final a 400 pés de altura, estendeu 30 graus de flap e reduziu sua velocidade. Enquanto descia rumo à pista, o piloto sentiu uma “pancada”, e o avião parou de responder.

O piloto do Cessna 152, que não se lembrava ter ouvido qualquer transmissão na frequência CTAF, voou um circuito de tráfego reduzido, iniciando sua perna base logo depois de passar, na perna do vento, pelo través dos números na cabeceira da pista. Quando entrou na final, a 300 metros de altura e a um quarto de milha da pista, ele viu a asa esquerda e o cockpit do Cessna 172 e imediatamente sentiu o impacto. O piloto do Cessna 152 não se lembrava do resto do voo.

De acordo com testemunhas, as duas aeronaves se atracaram em voo e iniciaram uma descida em espiral lenta. A pirueta aérea terminou quando os aviões atingiram o solo dentro de uma escavação de cascalho, causando um incêndio no Skyhawk. O piloto e o passageiro se arrastaram para fora do avião em chamas, e só então compreenderam que tinham sofrido uma colisão aérea. Eles ajudaram o atordoado piloto do Cessna 152 a sair do seu avião.

O piloto do Cessna 152 relatou mais tarde que ele não verificou a presença de outras aeronaves antes de entrar na final e que apenas anunciou sua posição na perna do vento. O NTSB concluiu que o acidente foi causado pelos procedimentos inapropriados do piloto do Cessna 152 no circuito de tráfego, além de comunicação de rádio imprópria, o que resultou na colisão aérea com o Skyhawk. Um fator no acidente foi a falha de ambos os pilotos em fazer uma adequada verificação visual em volta.

Os pilotos e o passageiro tiveram sorte em sobreviver. A maioria das colisões aéreas são fatais. As técnicas de separação visual e o apropriado uso do rádio são aspectos importantes do voo – e elas se tornam críticas no congestionado espaço aéreo em volta dos aeroportos. Para os pilotos operando em aeródromos sem torre, o Aeronautical Information Manual recomenda que sejam reportadas na aproximação as posições na perna do vento, base e final. O outro lado da moeda de fazer essas comunicações é ouvir o anúncio das posições das outras aeronaves, de forma que possamos saber de onde esperar tráfego.

E uma vez que sabemos o que esperar, é importante estar pronto para o inesperado. Nunca pare de verificar a presença de outras aeronaves, especialmente na final. Embora seja tentador fixarmos naqueles números na cabeceira da pista e criar um túnel visual para o pouso, é exatamente nesse momento que um piloto com problemas de comunicação, voando um tráfego não padrão, provavelmente entrará em cena – frequentemente com um esbarrão muito desagradável.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc05la002a.html

A volta impossível após falha do motor

É uma coisa de pesadelos. Você decola sem problemas, motor roncando a toda potência durante a subida inicial. Tudo parece bem até que você atinja a altura de 500 pés, e então... silêncio. O motor pára!.

Com o manche sendo puxado e com o pedal direito da subida inicial ainda aplicado, a aeronave desacelera rapidamente rumo a um estol descoordenado. Você corrige no último momento, baixando o nariz para o melhor planeio. O pára-brisa logo se enche com o terreno que se aproxima. Atrás de você está uma pista lisa e plana de uma milha de extensão, chamando como uma canção de sereia. A sua mente dispara. O chamado se torna mais alto. Você então sucumbe, acionando forte o manche o pedal esquerdo, atraído pela promessa duvidosa de um porto seguro.

Você então inicia a “vota impossível”.

Em 28/10/2006, um Vans RV-6 sofreu uma perda de potência do motor na subida após decolar do Aeroporto Municipal de Turlock, Calif. Enquanto o piloto manobrava na tentativa de voltar à pista, o avião estolou e colidiu contra o solo. O piloto e o passageiro ficaram gravemente feridos.

A aeronave partiu da Pista 30 às 16h00 para um voo VFR. O piloto configurou o avião para a subida inicial. Após alcançar cerca de 500 pés de altura, o motor perdeu potência e a velocidade caiu. O piloto respondeu iniciando uma tentativa de voltar à pista. Durante a manobra, o avião estolou e o piloto tentou recuperar. O avião entrou em um estol secundário, descendo rapidamente, e colidiu contra o solo, parando invertido.

Um exame do motor após o acidente revelou velas sujas e outros fatores que contribuíram para a perda de potência. O NTSB mencionou anéis de pistão quebrados como a causa da falha mecânica. O acidente foi atribuído à falha do piloto em manter velocidade adequada enquanto manobrava para fazer um pouso forçado, o que resultou em um “estol/afundamento”.

A manobra de retorno à pista nessa situação é conhecida como “a volta impossível” por boas razões. Ela requer uma razoável altura e envolve manobras agressivas. Pegos de surpresa, os pilotos frequentemente não conseguem manter a velocidade e acabam sofrendo um acidente devido a um estol/parafuso. Para uma aeronave tentando manter a velocidade enquanto está planando, qualquer rolagem das asas aumentará a razão de descida. E a rolagem não termina após a curva de 180 graus. Mais manobras são necessárias para compensar o deslocamento lateral em referência à pista e para apontar o nariz em direção ao seu eixo. Ao mesmo tempo, a velocidade de estol aumenta com o ângulo de rolagem. Para um avião com problemas, que já está voando baixo e a baixa velocidade, a combinação da perda de altura e do aumento da velocidade de estol pode rapidamente transformar uma situação ruim em tragédia.

A que altura você deve estar antes de tentar voltar à pista caso o motor pare? Isso dependerá da aeronave e das circunstâncias. Testes realizados para um artigo da edição de julho de 2002 da AOPA Pilot revelaram que um Cessna 172 requer cerca de 500 pés de altura para retornar à pista com o uso de uma agressiva rolagem de 45 graus, além de permitir que o nariz baixe razoavelmente durante a curva de forma a manter a velocidade. Esse teste foi realizado sob condições ideais e levou em conta um tempo de apenas 4 segundos entre a parada do motor e a ação decisiva do piloto. Para a maioria de nós, 4 segundos não é muito tempo para superar o choque e a negação em se tornar um piloto involuntário de um planador, principalmente se fumaça e óleo estão jorrando do motor avariado.

A menos que o avião esteja próximo à altura do circuito de tráfego, ou que você já tenha iniciado uma curva quando o motor pára, normalmente é mais seguro pousar dentro da área que você vê através do pára-brisas. As estatísticas dão razão a essa afirmação. De acordo com o Nall Report, publicado pela Air Safety Foundation, da AOPA, a maioria dos acidentes relacionados a manobras são fatais. Por outro lado, apenas cerca de 10% dos acidentes em pousos forçados envolvem fatalidade. Manter o avião sob controle durante toda a descida até o solo, mesmo em um pouso fora, aumenta enormemente as chances de se safar do infortúnio.

O piloto acidentado e o passageiro tiveram sorte de sobreviver ao acidente. Com uma clara perspectiva do acontecido, o piloto disse posteriormente ao NTSB que o acidente “poderia ter sido evitado se ele tivesse mais prática com situações de parada de motor”.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax07la022.html

Desorientação espacial em IMC

Pilotos VFR que sucumbem à desorientação espacial em condições IMC normalmente são vítimas da chamada “espiral da morte” – uma curva descendente que se torna cada vez mais apertada e mais acentuada à medida que o piloto puxa o manche em uma tentativa desorientada de parar a descida. Neste cenário, o impacto contra o solo é o que normalmente destrói o avião. Mas atitudes incomuns de voo podem causar tremendos esforços estruturais, e um piloto em pânico voando “guardado” pode levar a aeronave a um ponto de quebra em voo.

Em 4/9/2006, o piloto não habilitado em IFR de um Cessna 150 entrou em desorientação espacial ao voar em condições meteorológicas de instrumento (IMC) perto de Penhook, Va. A aeronave entrou uma atitude incomum tão extrema que as asas foram arrancadas do avião em voo. O piloto e seu passageiro morreram.

O voo se iniciou no Aeroporto Smith Mountain Lake, em Moneta, Va., por volta das 11h20, com destino ao Aeroporto Regional de Florence, S.C. Condições marginais VFR prevaleciam no momento da partida. O piloto não obteve um briefing meteorológico oficial seja do serviço de voo, seja do DUATS (Direct User Access Terminal Service), embora um parente seu tenha relatado posteriormente que o piloto tinha dito ter checado a meteorologia e que “parecia ok acima de 2.500 pés”. Não foi preenchido plano de voo.

Logo após a decolagem, o piloto contatou o controle de aproximação de Roanoke e requisitou o serviço de acompanhamento de voo VFR. Sete minutos depois, ele pediu ao controlador informações acerca do topo das nuvens e da altura do teto. Às 11h31 o piloto pediu ao ATC uma vetoração radar. Quando perguntado sobre o pedido, o piloto respondeu “Estamos perdidos em um tipo de nevoeiro aqui”. O controlador lhe pediu para fornecer a sua proa no momento, ao que ele respondeu “Não sei dizer – acho que estamos de cabeça para baixo”. O controlador pediu ao piloto para que virasse para a direita e, 18 segundos depois, pediu para que terminasse a curva. Durante este tempo o avião tinha, na verdade, executado uma curva para a esquerda e a sua altitude variava entre 4.500 e 4.700 pés.

Cerca de 10 segundos depois, às 11h32, o piloto anunciou “Não podemos ver! Não podemos ver! Não podemos ver!”, seguida de uma transmissão ininteligível. O controlador avisou o piloto para se manter calmo e que não subisse ou descesse. Nenhuma outra transmissão foi recebida do piloto, e o contato por radar foi perdido pouco depois.

Uma testemunha próxima ao local do acidente relatou ter ouvido um “estalo alto”. Quando ele olhou para cima, viu a fuselagem do avião cair em um mato próximo e, em seguida, viu as asas caindo ao solo. Outra testemunha disse que ao ouvir o avião, saiu para fora da casa e viu as asas “girando no ar”. Exames dos destroços revelaram que ambas as asas tinham dobrado para cima próximo à raiz antes de se separar da fuselagem. As superfícies das fraturas e as quebras dos cabos de controle condiziam com uma sobrecarga em voo.

As condições meteorológicas reportadas pelas estações próximas ao local do acidente incluíam visibilidade de 2 a 3 milhas com chuva e neblina, e céu encoberto, com teto de 700 pés de altura. Airmets indicando condições IFR e obscurecimento de montanha haviam sido emitidos cerca de 1,5 horas antes da partida do avião acidentado.

O NTSB concluiu que o acidente decorreu da falha do piloto em manter o controle da aeronave, o que resultou em forças G que excederam os limites para os quais a aeronave foi projetada e, eventualmente, ruptura estrutural em voo. Os fatores contribuintes foi a continuação de um voo VFR em condições IMC e a consequente desorientação espacial do piloto.

Quando se trata de estatísticas de acidentes, tetos baixos e visibilidade limitada estão entre os maiores perigos meteorológicos para um piloto VFR. Tempestades, gelo, ventos de altitude, turbulência – nenhuma dessas ameaças mais proeminentes e dramáticas chega perto de matar tantos pilotos quanto o simples vapor d’água condensado.

A razão é simples: a maioria dos pilotos não habilitados a voar por instrumentos têm apenas umas poucas horas de voo IFR simulando anotadas em suas cadernetas de voo. E essas habilidades rapidamente se atrofiam depois do check de piloto privado. Quando é pego em condições IMC, ficando sem referências visuais, o piloto VFR começa a confiar nos seus sentidos de movimento e gravidade – um sistema sujeito a ilusões. Na batalha entre os instintos e os instrumentos pela confiança do piloto, normalmente os mostradores perdem.

A melhor maneira de evitar os acidentes devidos à transição VFR-IMC é obter habilitação IFR e praticá-la. Quase tão importante é entender e respeitar a meteorologia. Sempre faça um completo briefing meteorológico antes do voo, principalmente se as condições em rota forem questionáveis. E lembre-se que o vapor d’água é instável: tetos podem reduzir rapidamente, nevoeiros podem se formar de repente, e o ar limpo entre as camadas de nuvens pode se fechar sem aviso. Mantenha um bom espaço de manobra, tenha um plano B pronto para uso, e não hesite em desviar ao primeiro sinal de problema.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc06fa215.html

Pouso atrapalhado transforma-se em um inferno

Voar próximo ao solo deixa pouca margem para erro, sendo essa uma das razões porque mais acidentes da aviação geral ocorrem durante o pouso do que em qualquer outra fase do voo. Enquanto esses acidentes tipicamente não são fatais, o potencial para o desastre está sempre presente. Aproximar alto e veloz com os aviões lisos e rápidos pode não ser um problema quando temos uma milha de pista à frente. Mas se essa extensão for reduzida à metade – em uma pista encravada no topo de uma montanha – a margem de erro torna-se tão estreita quanto o fio de uma navalha.

Em 26/5/2007, um Columbia 350 (agora Cessna) se acidentou durante uma aterrissagem abortada no Aeroporto Mountain Air, em Burnsville, N.C. Depois de se aproximar alto e veloz da pista de 840 metros, o avião quicou diversas vezes e guinou rumo uma fila de aviões estacionados. O impacto iniciou um incêndio que consumiu três aeronaves, inclusive o Columbia. O piloto e dois passageiros morreram.

O voo se iniciou no Aeroporto Albert Whitted, em St. Petersburg, Fla., aproximadamente às 8h00. Três horas depois, o piloto aproximou-se de Mountain Air, um aeroporto privado localizado no topo de um monte de 4.400 pés de altitude nas Blue Ridge Mountains. De acordo com testemunhas, o avião entrou no circuito de tráfego e fez todas as comunicações de rádio devidas. Quando o Columbia entrou na final para a pista 32, entretanto, as testemunhas observaram que o avião vinha mais alto e rápido do que o esperado.

A aeronave tocou a aproximadamente um terço da pista e quicou forte. Em seguida, o Columbia quicou de novo por volta da metade da pista, dessa vez terminando em uma atitude de nariz para cima a 20 ou 30 graus, com os freios aerodinâmicos acionados.

Após o segundo toque, as testemunhas ouviram o motor ser acelerado a toda potência, e viram o avião dirigir-se para a esquerda. Quando a aeronave tomou o rumo de um barranco íngreme do lado esquerdo da pista, ela inclinou-se para a direita, raspando a pista com a ponta da asa direita. Então, após resvalar no barranco, ela voltou rumo à pista, atravessou-a, e foi de encontro a uma fila de aviões estacionados em um pátio a 7,5 metros da borda direita da pista.

O impacto do Columbia com um Cirrus SR22 estacionado causou o disparo do paraquedas balístico deste último, provocando o incêndio do Cirrus. O avião acidentado então foi de encontro a um Cessna 421, iniciando um incêndio ainda maior que rapidamente envolveu os dois aviões.

A investigação do NTSB não encontrou evidências de falhas mecânicas ou mau funcionamento da estrutura ou do motor antecedentes ao impacto. Os investigadores concluíram que o acidente resultou da imprópria recuperação realizada pelo piloto depois de um pouso “quicado”, o que levou à perda de controle direcional e o subsequente impacto com os aviões estacionados.

A recuperação de um pouso “quicado” – principalmente se envolver uma arremetida tardia – pode ser desafiadora em qualquer avião. O problema aumenta nos modernos aviões com estruturas lisas e leves e motores potentes.

Conforme os dados de acidentes analisados no recente relatório especial da AOPA Air Safety Foundation, “Technologically Advanced Aircraft: Safety and Training”, as aeronaves tecnicamente avançadas apresentam mais altas porcentagens de acidentes que o total da frota da aviação geral, tanto nos pousos (53% contra 40%) quanto nas arremetidas (11% contra 4%). O relatório aponta que “as formas mais aerodinâmicas das fuselagens e asas de materiais compostos dos novos projetos de aviões tecnicamente avançados tornam difícil a redução para a velocidade de aproximação desejada, conduzindo à ‘golfinhagem’ durante o arredondamento ou nos pousos longos. Quando se tenta corrigir a situação, ou quando se inicia a arremetida, o torque do motor potente pode levar a problemas de controle direcional”.

Infelizmente, a experiência do piloto do Columbia reflete as conclusões do relatório da AOPA. Idealmente, o piloto acidentado deveria ter iniciado a arremetida muito antes de as rodas terem tocado a pista. Se algum problema acontecer durante a aproximação, principalmente em um aeródromo complicado, é muito melhor fazer outro circuito de tráfego que “forçar a barra” e arriscar-se a varar a pista ou a perder o controle, independentemente do tipo de avião que você esteja pilotando.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc07fa126.html

Distração na decolagem sela a sorte de um Citation

As distrações – aqui entendidas como qualquer coisa que desvia a nossa atenção – fazem parte do nosso dia a dia. Elas surgem inesperadamente. Normalmente, nós paramos aquilo que estamos fazendo, cuidamos delas, e então retomamos a atividade que foi interrompida. Essa abordagem funciona relativamente bem – a menos que estejamos pilotando uma aeronave. Uma pequena distração em voo pode rapidamente levar ao desastre se o piloto esquecer o primeiro mandamento da aviação: Voe o avião.

Em 12/1/2007, um Cessna 525 CitationJet caiu logo após ter decolado do Aeroporto de Van Nuys, Calif. O co-piloto tinha esquecido de trancar a porta do compartimento de bagagem frontal esquerdo, que se abriu no momento em que o avião deixou a pista, desviando a atenção do piloto – um PC com 38.000 horas de voo – durante a subida inicial. A aeronave estolou e caiu em parafuso contra o solo. Ambos os pilotos morreram.

O voo de traslado local tinha como destino Long Beach, Calif. Antes da partida, um funcionário do pátio abasteceu o CitationJet e conversou com o co-piloto, que estava colocando diversas malas no compartimento de bagagem frontal esquerdo. O funcionário disse mais tarde que ele viu o co-piloto fechar a porta do bagageiro, mas não o viu travá-la ou trancá-la.

Às 11h07 o avião foi autorizado a decolar na pista 34L. Logo após deixar o solo, um dos pilotos chamou a torre e requisitou um retorno para pouso no aeroporto. O controlador da torre liberou a aeronave para pousar em qualquer pista. Testemunhas relataram que o avião estava voando devagar e que suas asas começaram a balançar. O CitationJet virou levemente para a esquerda, então guinou bruscamente para a direita e caiu, transformando-se numa bola de fogo.

As testemunhas que viram a aeronave próxima à metade da pista disseram que a porta do bagageiro frontal esquerdo ainda estava fechada durante a corrida de decolagem. Outros que estavam perto do final da pista de 2400 metros de extensão afirmaram que a porta do bagageiro estava aberta, toda para cima, quando a aeronave estava a uma altura de 200 pés. Quando aquela porta foi encontrada nos destroços, a fechadura estava na posição horizontal (destrancada).

Algumas testemunhas pensaram ter visto objetos escuros cair do avião e entrar em uma das turbinas. Mas nada foi encontrado no solo entre a pista e o local do acidente. Quando os investigadores do NTSB examinaram os motores, encontraram pás da turbina direita descoloridas próximo ao seu eixo central, e uma página do manual Jeppesen saindo do seu estator. Entretanto, a equipe concluiu que nenhuma turbina sofreu dano por ingestão de objetos que pudessem prejudicar a sua operação normal.

O NTSB concluiu que o acidente resultou da falha do piloto em manter velocidade suficiente durante a subida inicial, causando o estol inadvertido e o parafuso. A inadequada checagem pré-voo feita pelo co-piloto, e a sua falha em fechar adequadamente o compartimento de bagagem frontal, foram citados como fatores contribuintes que permitiram que a porta abrisse em voo, distraindo o piloto.

A distração pode ter ocorrido duas vezes nesse acidente. De acordo com o funcionário do pátio, o co-piloto se envolveu em uma conversa enquanto armazenava as bagagens no CitatitionJet. Por não estar concentrado no trabalho que estava fazendo, o co-piloto pode ter facilmente esquecido de travar e trancar a porta do compartimento de bagagem. Quando preparamos um avião para o voo, é importante não deixar nossa atenção ser desviada. Conversas com passageiros e outras pessoas pode nos induzir a deixar passar pequenas coisas no check pré-voo – pequenas coisas que podem se transformar em grandes problemas no ar.

A maioria dos pilotos já encontrou, ou encontrará, coisas que desviem sua atenção em voo. Sinais que piscam. Portas que se destravam. O importante é o piloto não deixar-se afetar. Acima de tudo, mantenha a concentração e o controle da aeronave. A maioria dos pequenos incidentes podem ser resolvidos em voo. Alguns requerem o retorno ao aeroporto. Bem poucos constituem verdadeiras emergências – a menos que permitamos que se tornem tal. O velho mantra pode soar rudimentar, ou mesmo um clichê, mas, diante de uma distração, pode ser um salva-vidas: Voe o avião.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax07ma069.html

Teto baixo, pouco combustível, nenhuma opção

Todo voo envolve de uma série de decisões. Essas decisões começam com a questão básica da capacidade do piloto, continua durante o planejamento pré-voo e culmina no voo, onde um julgamento correto é crítico. Uma ruptura em qualquer ponto do processo pode colocar o voo em perigo. Uma série de más escolhas, por outro lado, é um convite ao desastre.

Em 1/1/2006 um Beechcraft 55D Baron se acidentou enquanto circulava em condições IFR no Aeroporto Municipal de Dawson, Ga. O piloto, com 1.500 horas de voo, já tinha tentado aproximações por instrumentos em dois outros aeroportos e estava quase sem combustível. Enquanto tentava localizar a pista sob um teto de 100 pés, o avião estolou. O piloto e um passageiro morreram. Três outros passageiros ficaram gravemente feridos.

A aeronave decolou do Aeroporto Metropolitanto de Indianápolis, Ind., às 10h30. Uma hora antes da partida, o piloto contatou o serviço de voo local, obteve um relatório meteorológico e preencheu dois planos de voo IFR – um de Indianápolis até Moultrie, Ga., e o outro, de Moultrie até sua destinação final, em Fort Myers, Fla. O TAF na área de Moultrie previa céu nublado, com teto de 800 pés e 5 milhas de visibilidade em neblina.

O voo se desenvolveu sem incidentes pelas primeiras três horas. Às 13h35, o piloto contatou o Centro de Jacksonville e requisitou a aproximação VOR para a pista 22 do Aeroportos de Moultrie. Aproximadamente 35 minutos depois, ele abortou o pouso devido ao teto baixo e solicitou ao ATC um aeroporto alternativo.

O controlador sugeriu o Aeroporto Regional Southwest Georgia, em Albany, Ga., cerca de 34 milhas a noroeste. O piloto concordou, sendo-lhe fornecidos os vetores para uma aproximação ILS para a pista 04. Às 14h30, ele relatou uma aproximação abortada e disse ao controlador que precisava encontrar outro aeroporto próximo porque estava ficando sem combustível. Em resposta às indagações do ATC, o piloto relatou que se encontrava em IMC e tinha cerca de 15 minutos de combustível restante.

O controlador emitiu os vetores para o Aeroporto Municipal de Dawson, aproximadamente 17 milhas náuticas a noroeste. Às 14h41 foi perdido o contato radar com o avião. O controlador continuou a chamar o piloto. Um minuto depois o piloto relatou que ele estava “tentando pousar aquela coisa”. Nenhuma comunicação adicional foi recebida.

Testemunhas no Aeroporto de Dawson relataram que o Baron cruzou sobre a pista 31 e “fez três passagens circulando a pista”. Durante a passagem final, o avião “guinou para o lado” e o seu nariz baixou de repente, vindo o avião a colidir com o solo. As condições meteorológicas no memento do acidente eram de céu encoberto, com teto de 100 pés e uma milha de visibilidade em neblina. A revisão dos dados do FSS (Flight Service Station) não mostrou registro de o piloto ter requisitado qualquer informação meteorológica durante o voo. Adicionalmente, de acordo com a caderneta de voo do piloto, ele não tinha realizado uma aproximação por instrumentos durante os seis meses anteriores, e quase três anos tinham passado desde a sua última revisão de voo.

O NTSB atribuiu o acidente à falha do piloto em manter suficiente velocidade, o que resultou em um estol inadvertido e perda de controle enquanto circulava para o pouso. Os fatores contribuintes incluíram os inadequados planejamento e avaliação meteorológica feitos pelo piloto, nuvens baixas e a condição de pouco combustível.

A adequada tomada de decisão quanto ao voo deve se iniciar muito antes do avião deixar o solo. Uma honesta autoavaliação do piloto é parte do processo. Você tem voado regularmente e está proficiente? O piloto acidentado não atendia nenhum dos dois critérios.

O planejamento pré-voo é outra área onde a tomada de decisão é peça chave. O piloto acidentado planejou uma viagem de aproximadamente 830 milhas náuticas. Em vez de parar para abastecimento em um ponto no meio do caminho, ele escolheu um aeroporto que estava a 540 nm de distância. Quando ele abortou a aproximação naquele aeroporto, restava-lhe cerca de 35 minutos de combustível. Ao abortar a sua alternativa, tinha apenas 15 minutos de combustível nos tanques. Os regulamentos exigem uma reserva de 45 minutos neste ponto. A Air Safety Foundation da AOPA recomenda uma “hora de ouro”.

Talvez as decisões mais críticas são aquelas feitas em voo. Será que o tempo no seu destino deteriorou? Será que você terá que alternar? Caso afirmativo, será que a sua alternativa ainda é viável? O piloto acidentado aparentemente não fez qualquer tentativa de atualizar suas informações meteorológicas em voo. No momento que ele viu o quão baixo estava o teto no seu destino, ele não mais estava ao alcance de uma alternativa adequada. Depois de uma série de decisões questionáveis, o piloto simplesmente ficou sem opções.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/nyc06fa048.html

Perda de controle em IMC

Na aviação, pequenas coisas podem ser importantes. Jogar algumas sacolas extras atrás pode tornar a aeronave instável e difícil de controlar. A desatenção na hora errada pode tornar um evento inesperado em uma emergência de grandes proporções – ou impedir o piloto de reconhecer uma emergência a tempo de respondê-la.

Em 28/8/2006, o piloto de um Cirrus SR22 perdeu o controle da aeronave durante a subida em condições meteorológicas de instrumentos. Apenas 41 segundos depois, o avião mergulhou em uma barragem de contenção, tendo caído cerca de 3.000 pés no intervalo. O piloto morreu, e três passageiros sobreviveram com ferimentos graves.

O avião partiu do Aeroparque de Eagle Creek, perto de Indianapolis, tendo sido identificado pelo radar às 10h35. Dados do rastreamento mostraram-no reduzindo a velocidade de 117 kts IAS, a 1.670 pés de altitude, para 97 kts a 2.500 pés e 87 kts a 3.000 pés msl. A 3.800 pés msl, a velocidade já tinha caído para 75 kts. Naquele momento, a aeronave virou bruscamente para a esquerda e desceu 2.200 pés em 30 segundos.

Os passageiros recordaram que a subida parecia normal até cerca de 4.000 pés, quando a qualidade do barulho mudou. Um deles o comparou a ouvir o trem de pouso ser baixado em um avião comercial, “tal como sentir e ouvir alguma coisa embaixo de mim”. O passageiro do banco da frente (o filho do piloto que, por sua vez, não era piloto) viu o seu pai “lutando para controlar o avião” enquanto as asas baixavam. Ao ver o piloto “puxando o manche do avião tentando manter o nariz alto”, ele – o filho do piloto – “agarrou o manche da direita e tentou ajudar seu pai a manter o nariz do avião elevado”, até que a aeronave entrou em parafuso anti-horário.

O Manual do Piloto do SR22 apresenta apenas um método de se recuperar de um parafuso: o disparo do paraquedas balístico. Quatro segundos após o filho do piloto puxar alça do paraquedas, o avião bateu na água. Testemunhas informaram que o paraquedas abriu apenas cerca de três quartos.

Após secar o avião e pesar o seu conteúdo, o NTSB avaliou que ele tinha 151 kg de sobrepeso na decolagem, quase 10% acima do peso bruto máximo, de 1.542 kg. Havia 119 kg de carga no compartimento de bagagem, cujo máximo sinalizado era 59 kg, o que deslocou o CG 0,7 polegadas para trás de seu limite. A provável causa do acidente foi a falha do piloto em manter suficiente velocidade, o que resultou em um estol e no subsequente parafuso.

O CG fora dos seus limites torna a recuperação do estol mais difícil, mas o relato dos passageiros deixa claro que o piloto não percebeu o estol. Ao invés de recuperar, ele manteve a aeronave estolada até que ela entrasse em parafuso. A buzina de estol estava funcionando após o acidente, e os dados baixados do PFD (display primário de voo) sugeriram que a buzina deve ter tocado por cerca de um minuto antes do estol e pelos 25 segundos em que a aeronave hesitou antes do parafuso.

Por que um piloto com 2.500 horas de voo, com mais de 250 horas naquele modelo, não foi capaz de perceber um estol incipiente? Uma possibilidade é a de que ele estivesse voando com o piloto automático acionado. O NTSB teve o cuidado de mencionar que eles não podiam afirmar se o piloto automático estava ativado durante a subida. Entretanto, eles também apontaram que quando ajustado para manter uma determinada razão de subida, o piloto automático – que tem autoridade de profundor suficiente para estolar as asas – aumentará continuamente o ângulo de ataque (reduzindo, portanto, a velocidade) e não desarmará nem com o aviso de estol, nem com o próprio estol. O treinamento da Cirrus recomenda o uso do piloto automático desde logo depois da decolagem até a aproximação final. Se os servomecanismos estivessem controlando a aeronave, o piloto pode não ter sentido o avião estremecer antes do estol – o qual pode tê-lo pego completamente de surpresa caso ele não tenha monitorado a velocidade.

A acomodação pode ser mortal em um cockpit. Apesar de todos os seus recursos, mesmo as mais sofisticadas e modernas aeronaves da aviação geral não voam sozinhas. Elas ainda requerem o completo envolvimento de um piloto em comando alerta e cuidadoso.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa245.html

Piloto adormecido em comando

O cansaço é uma condição sutil mas traiçoeira, que pode afetar os pilotos de diversas formas. Pode degradar a visão e a coordenação, enfraquecer a memória e a concentração, e alterar o humor e a capacidade de julgamento. Na sua forma mais aguda, o cansaço causa um irresistível desejo de dormir – uma situação perigosa para quem está no comando de uma aeronave.

Em 8/7/2004, o piloto de um Piper Warrior II, tendo dormido pouco na noite anterior, jantou fartamente e decolou por volta da meia-noite na terceira perna de um voo cross-country. Ele fechou seus olhos a uma altitude de 4.500 pés – e os abriu para se ver caído em um milharal em Waubun, Minn., incapaz de se mover, e a uma distância de cerca de 12 metros dos destroços de sua aeronave. O piloto sofreu ferimentos graves, mas sobreviveu milagrosamente ao acidente.

O piloto era aluno PC/IFR de uma escola de treinamento regulamentada. Na noite anterior à do acidente, ele dormiu por cerca de quatro horas. No dia seguinte, ele teve aulas de aviação e um exame. Quando a noite se aproximou, ele planejou um longo voo cross-country que compreendia pousos em três aeroportos e uma perna de pelo menos 250 milhas náuticas. Por volta das 17h00, ele fez o cheque pré-voo em um avião, tendo descoberto que o mesmo não dava partida. Foi-lhe providenciado outro avião, permitindo que apresentasse um plano de voo modificado e decolasse do Aeroporto Internacional de Grand Forks, N.D. por volta das 18h15.

As duas primeiras pernas do voo foram percorridas sem incidentes. Às 20h30, ele pousou no Aeroporto de Airlake, ao sul de Minneapolis, Minn. e, em seguida, fez um curto voo até o Aeroporto Crystal, logo ao norte da cidade. O avião foi abastecido, e o piloto encontrou um amigo para um jantar. Após uma refeição de costelas assadas, frango, batatas fritas e pão, o piloto retornou ao aeroporto e decolou por volta de meia-noite rumo a Grand Forks.

Depois de cerca de meia hora de voo, na altitude de 4.500 pés, o piloto identificou o primeiro check-point visual e contatou o serviço de voo para abrir o plano de voo VFR. Ele não localizou o segundo check-point, mas continuou em sua rota por meio de navegação por VOR e GPS. A última coisa que o piloto se lembra foi ter identificado as luzes distantes de Detroit Lakes, Minn., pouco antes das 1h30.

Dados de radar indicaram que a partir de então a aeronave entrou em voltas descendentes para a esquerda. O Warrior executou 6,5 voltas antes de sair do alcance do radar a 1.900 pés de altitude (cerca de 400 pés acima do solo).

Um fazendeiro próximo a Waubun, Minn., relatou que escutou e viu um avião circulando sobre sua fazenda. Ele ouviu o avião cair, mas não conseguiu identificar o local do acidente. As autoridades foram notificadas, tendo feito buscas por três horas antes de encontrar os destroços. A força do impacto arrancou a asa esquerda e ejetou o piloto da cabine.

Investigadores do NTSB não encontraram evidências de problemas mecânicos, e a inspeção do sistema de exaustão não revelou sinais de vazamento pré-acidente, o que descartou a possibilidade de intoxicação por monóxido de carbono. A investigação concluiu que o acidente foi causado pelo fato de o piloto não ter descansado adequadamente antes do voo noturno cross-country, resultando na incapacidade de manter a altitude. Os fatores contribuintes foram o cansaço decorrente da falta de dormir adequadamente, condições causadoras de cansaço, e o voo durante a noite.

A falta de dormir é a mais proeminente causa de cansaço. Embora as necessidades variem de pessoa para pessoa, a maioria dos adultos necessitam entre sete e oito horas de sono durante a noite para que possam ter um desempenho em nível ótimo durante o dia. O estresse e uma agenda pressionada também induz ao cansaço, assim como o processo digestivo após uma refeição pesada.

O piloto acidentado começou seu dia com cerca da metade do sono que seu corpo necessitava. Suportou então os rigores mentais de uma agenda cheia com aulas, um exame, e o planejamento de um voo longo. Ter que trocar de avião adicionou mais estresse e atrasou o momento de sua decolagem. Tudo isso foi seguido de três horas de voo e uma refeição pesada e rica em carboidratos. Na metade da viagem de volta, a fisiologia entrou em ação. O corpo do piloto cedeu ao sono de que necessitava, tendo o mesmo contado com a extrema sorte de sobreviver ao fim inconsciente do voo.

Como pilotos, temos que reconhecer os sinais e as causas de cansaço e ter em conta o nosso estado físico e mental no processo de tomada de decisão. Algumas vezes isso pode significar permanecer em terra até que possamos dormir um pouco. Já com uma clara perspectiva dos acontecimentos, o piloto declarou aos investigadores do NTSB: “Eu não deveria ter decolado quando achava que poderia ficar cansado. Eu deveria ter solicitado o serviço de acompanhamento de voo para manter a minha atenção. Possivelmente, deveria ter reconhecido os sintomas de cansaço... e pousado antes de perder a consciência”.

Nota: preferi utilizar o termo cansaço ao invés do termo fadiga do artigo original, tendo em vista este último ter outros significados na aviação.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi04la173.html

Acidente em elevada altitude-densidade

Durante os dias quentes do verão, a elevada altitude-densidade pode roubar de uma aeronave a sustentação, tração e desempenho do motor. Adicione a tudo isso excesso de peso, terreno ascendente após a cabeceira e ventos erráticos na decolagem, e a tragédia se torna então inevitável.

Em 30/8/2007, um sobrecarregado Beech A36 Bonanza se deparou com uma repentina mudança no vento pouco após a decolagem no Aeroparque de Cameron, Ca. A aeronave perdeu sustentação, retornou ao terreno em elevação e pilonou violentamente depois de atingir um pequeno monte. O piloto com 2.000 horas de voo e um passageiro do banco da frente ficaram gravemente feridos. Os dois passageiros do banco de trás morreram. A decolagem e o acidente foram filmados por uma equipe de televisão.

Por volta do meio-dia, pouco antes da decolagem, a temperatura tinha atingido 35ºC no aeroporto. A altitude-densidade foi calculada em 4.125 pés msl – cerca de 3.000 pés mais alto que a elevação do aeródromo. O piloto declarou que “mentalmente” calculou o peso e o balanceamento depois de encher os tanques de combustível. Ele disse também que já havia anteriormente feito cálculos de decolagem com subida sobre obstáculos para o aeroporto em condições similares de tempo quente.

Após um aquecimento normal do motor, a aeronave taxiou até a pista 31 e iniciou a corrida de decolagem. O Bonanza correu por cerca de dois terços da pista de 1230 metros até decolar. A aeronave subiu 40 pés e caranguejou para a esquerda. As asas então balançaram e o avião afundou de volta ao solo. Depois de escorregar por cerca de 75 metros sobre o terreno em elevação, o Bonanza resvalou em um monte e pilonou abruptamente, parando invertido a cerca de 210 metros do final da pista.

Os investigadores do acidente concluíram que a aeronave estava pesando aproximadamente 1.860 kg na decolagem, perto de 45 kg acima do peso máximo bruto do Bonanza. O exame do vídeo do acidente também demonstrou padrões variáveis de vento no aeroporto, o qual é cercado por construções e fica localizado em uma depressão geográfica. Durante a corrida de decolagem, a biruta à meia-pista mostra-se arriada. No final da pista de decolagem, entretanto, pode ser vista a folhagem das árvores indicando uma brisa moderada. De acordo com os cálculos, o piloto provavelmente encontrou um repentino vento de través de 10 nós pela esquerda, possivelmente com uma componente de cauda.

O NTSB concluiu que o súbito encontro do Bonanza com uma mudança de vento durante o início da subida na decolagem resultou em desempenho degradado e uma condição de estol/afundamento. Os fatores contribuintes para o acidente foram o sobrepeso do avião, a elevada altitude-densidade, a inabilidade do piloto em compensar a brusca mudança do vento, e o terreno em elevação no caminho da decolagem.

Durante o planejamento pré-voo é importante lembrar que a elevada altitude-densidade não apenas aumenta a necessidade de mais pista, mas também pode ter efeito dramático na razão de subida. Para piorar as coisas, a velocidade aerodinâmica aumenta com a altitude-densidade (em relação à velocidade indicada), o que significa que a velocidade do avião em relação ao solo será maior do que a de costume. Em conjunto, esses fatores podem tornar extremamente difícil sobrepor obstáculos ou terreno em elevação que, em circunstâncias normais, não apresentariam problemas. Ventos de través imprevisíveis são uma preocupação adicional, por degradar o desempenho em subida e diminuir a estabilidade da aeronave, que pode já estar à beira de um estol.

Quando a elevada altitude-densidade for um fator, considere as seguintes dicas de segurança:
  • voe no final da tarde ou no início da manhã, quando as temperaturas são mais baixas e os ventos mais calmos;
  • procure saber se a sua aeronave sobe mais eficientemente com o primeiro dente de flap. Muitos aviões sim, mas, para alguns, um dente de flap pode adicionar mais arrasto que sustentação;
  • assegure-se que o peso da aeronave esteja abaixo de 90% do peso máximo bruto;
  • reduza o peso da aeronave, levando menos combustível e voando pernas mais curtas (garantindo pelo menos uma hora de reserva em cada parada);
  • atinja 80% da velocidade de decolagem até o meio da pista; senão, aborte.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax07fa258.html

Obs: no link acima pode ser visto também o vídeo do acidente.

Tempestades matam piloto voando baixo

Voar baixo para ficar sob uma camada de nuvens de baixa altura é um negócio perigoso, porquanto a elevação do terreno e a presença de obstáculos tem vitimado muitos pilotos voando na chamada “skud-running”(*). Adicione a essa mistura as turbulentas correntes descendentes de uma tempestade em evolução, e o desastre é certo.

Em 24/08/2006, um piloto de um Piper PA-28-140 Cherokee, sem habilitação IFR, voou baixo sobre os pântanos do leste de Dakota do Norte enquanto as condições meteorológicas se deterioravam em volta. Ele conseguiu evitar os obstáculos e o terreno em seu caminho, mas, eventualmente, entrou em uma área de precipitação pesada associada a uma tempestade em desenvolvimento. O piloto morreu quando perdeu o controle da aeronave e mergulhou no terreno pantanoso.

O piloto do Cherokee pretendia voar do Aeroporto Municipal de Bismarck, N.D., para o Aeroporto Municipal de Fergus Falls, Minn. Eram previstas condições IMC e tempestades esparsas ao longo da rota de 190 milhas. Entretanto, o piloto, habilitado a voar somente VFR, não acessou qualquer serviço de briefing meteorológico antes ou durante o voo. Também não foi submetido o plano de voo.

O piloto contatou o controle de terra de Bismarck às 11h20 e pediu autorização para decolagem rumo ao leste, tendo sido liberado para taxiar para a Pista 13. Naquele horário, o serviço meteorológico automatizado do aeroporto informava céu encoberto, teto de 1000 pés, e uma tempestade se aproximando do norte.

Às 11h23, o piloto do Cherokee foi liberado para decolagem e instruído a manter a rota para Fergus Falls. Três minutos após a partida, o piloto confirmou a autorização para mudar a frequência do rádio. Nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave.

Na hora que se seguiu, o Cherokee prosseguiu na proa este-sudeste enquanto as condições meteorológicas se deterioravam. Chuva e neblina reduziram a visibilidade para cinco milhas, e o teto diminuiu para 500 pés. A temperatura e o ponto de orvalho estavam convergindo. Ao passo que as condições pioravam, o avião voava cada vez mais baixo, cruzando a uma altura de meros 200 pés.

Às 12h32, dados de radar mostravam a aeronave aproximadamente três a cinco milhas a noroeste de uma tempestade nível 3. Os dados indicavam que uma célula convectiva estava produzindo turbulência moderada, mas intensificando-se em sua força. Com o piloto lutando para manter o controle, o Cherokee continuou diretamente rumo à tempestade por uma milha e meia, até sumir do radar.

Seis semanas se passaram até que os destroços fossem descobertos em um pântano encharcado pelas chuvas 10 milhas a noroeste de Kulm, N.D. O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a continuação de um voo em condições IMC por um piloto não capacitado a voar por instrumentos, o que resultou no encontro inadvertido com uma tempestade e a consequente perda de controle da aeronave.

Tempestades pesadas produzem turbulências fortes, relâmpagos, granizo e rajadas de ventos de superfície. Podem também causar potentes correntes descendentes e perigosas tesouras de vento verticais e horizontais. Uma aeronave voando a 200 pés de altura – como o Cherokee acidentado voava – pode ser facilmente atirada contra o solo se encontrar fortes correntes descendentes ou tesouras de vento que lhe subtraia a velocidade em relação ao ar. Certamente, mesmo turbulências moderadas podem provar-se mortais ao reduzir as margens de segurança.

Esse acidente também ilustra a importância do preenchimento do plano de voo VFR. Os destroços deste desastre, que ocorreu em agosto, não foram encontrados até outubro, em parte porque as equipes de busca não tinham certeza onde procurar. O preenchimento e a ativação de um plano de voo VFR assegura uma busca e salvamento em tempo hábil. Se você ficar preso nos destroços de um avião acidentado – ou mesmo isolado em uma área remota sem sinal de celular após um pouso de emergência – uma rápida e precisa busca pode fazer toda a diferença.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi06fa275.html

(*) O termo em língua inglesa "skud-running" significa, na aviação geral, voar baixo para ficar sob as camadas de nuvens de baixa altura.

Obs: no link acima pode ser vista também uma animação do acidente feita com o uso do MS Flight Simulator.

Lição fatal: exibicionismo aéreo termina mal

Subidas, descidas, curvas de alta inclinação, estóis – todas essas manobras têm papel chave no treinamento de voo. Quando praticadas em locais apropriados para treinamento, elas se tornam mera rotina. Porém, quando executadas a baixas alturas, sobre as casas de amigos, frequentemente se tornam fatais.

Em 2/9/2007, um piloto-aluno com 23 horas de voo em um Cessna 172 Skyhawk executou por cerca de uma hora manobras em voo solo. Em seguida, ele deixou a área de treinamento e voou a baixa altura sobre a localidade onde morava, circulando e fazendo rasantes sobre as casas de amigos e familiares. A aeronave estolou em uma curva em ascendente acentuada, que fez o Skyhawk cair direto contra o solo, matando o piloto.

O voo se iniciou no Aeroporto Rosecrans Memorial, em St. Joseph, Mo, aproximadamente às 13h45. As condições meteorológicas eram CAVOK, com ventos fracos. O Skyhawk voou para a área de treinamento local, cerca de 10 milhas a oeste do aeroporto.

Em uma conversa mais cedo naquele dia, o instrutor do piloto-aluno tinha sugerido que ele praticasse manobras referenciadas ao solo, curvas de alta inclinação e estóis. O piloto-aluno provavelmente utilizou a primeira hora do voo praticando essas manobras na área de treinamento.

Aproximadamente às 15h00, entretanto, o Skyhawk foi visto cerca de 30 milhas a nordeste da área de treinamento, voando baixo sobre Union Star, Mo – o local de residência do piloto. Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave executando manobras abaixa altura sobre diversas residências. Um dos moradores afirmou que o avião circulou sua propriedade pelo menos oito vezes a uma altura de 150 a 200 pés, no máximo.

Outra testemunha disse que o Skyhawk fez rasantes sobre sua casa quatro vezes, mergulhando ou subindo quando fazia os sobrevoos. Um conhecido do piloto-aluno relatou tê-lo visto jogando alguma coisa do avião ligada a um paraquedas ou balão. As autoridades vasculharam a área, mas nada que combinasse com a descrição da testemunha foi encontrado.

O exibicionismo aéreo continuou por vários minutos. Então, durante um voo em círculo, o piloto-aluno tentou subir em curva muito acentuada à esquerda. O nariz da aeronave baixou abruptamente e o Skyhawk mergulhou contra um terreno a aproximadamente 15 metros de uma residência. O impacto e o fogo resultante mataram o piloto-aluno.

O NTSB concluiu que a provável causa do acidente foi a falha do piloto-aluno em manter a velocidade em relação ao ar, com o subsequente estol inadvertido, enquanto fazia manobras sobre as residências. As manobras exibicionistas foram citadas como fator contribuinte.

Seria tentador relegar esse acidente como meramente o resultado de um comportamento tolo de um piloto-aluno inexperiente. Mas as leis da aerodinâmica se aplicam universalmente. O exibicionismo também já tirou a vida de veteranos com muitas horas de voo.

Em maio de 2007, por exemplo, um PLA com 10.000 horas de voo colidiu um Diamond DA40 contra um lago enquanto executava manobras a baixa altura sobre o barco de um amigo, matando a si mesmo e um passageiro. Outro PLA com 15.000 horas usou um Beech E55 Baron para se exibir para familiares que estavam em uma piscina de uma residência em agosto de 2001. O bimotor ceifou o topo de um celeiro e inclinou-se em direção ao solo enquanto os entes queridos do piloto assistiam horrorizados. O piloto e o passageiro inicialmente sobreviveram à queda e ao fogo pós-impacto mas sucumbiram lentamente devido às queimaduras graves.

Manobras em voo apresentam risco inerente, independentemente das circunstâncias. Com efeito, um terço (32.9%) de todos os acidentes fatais nos últimos dez anos ocorreram durante manobras em voo. Exibicionismo aéreo intencional, além de ser realmente má publicidade para a aviação geral, aumenta o risco e reduz a margem de erro a um fio de navalha. Asas tendem a estolar abruptamente e inesperadamente durante essas manobras, enquanto que a baixa altura torna praticamente impossível a recuperação. Adicionalmente, tal como na vida, nenhum nível de treinamento pode compensar um péssimo julgamento.

Texto original: http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/chi07la288.html

Obs: no link acima pode ser vista também uma animação do acidente feita com o uso do MS Flight Simulator.

Objetivos do blog

Neste blog serão postadas traduções de relatos de acidentes aéreos ocorridos na aviação geral dos Estados Unidos, investigados pelo NTSB e divulgados pela Air Safety Foundation, da AOPA.

Como a idéia é divulgar informações que possam ser úteis para os pilotos da aviação ultraleve brasileira, em princípio, serão postados apenas os acidentes cujas circunstâncias são pertinentes a essa classe de aviação. Assim, não serão divulgados acidentes cujos fatores determinantes estejam relacionados a voos IFR, noturnos ou em condições meteorológicas inexistentes no Brasil, por exemplo.

Serão postados os links para o texto original da ASF/AOPA junto com cada relato. Portanto, se alguém encontrar qualquer falha de tradução, solicito a gentileza de me avisar para que possa ser corrigida.